本刊记者 张 倪
全国两会余温未去，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2 0 3 5 年远景目标纲要》（ 以下简称《纲要》）新出而立，在未来五年及更长时间里，经济社会发展路径的顶层设计擘画成型。在这个周期里，国家对交通强国战略的重视程度正在持续加深。
《纲要》全文共分十九篇、六十五个章节，其中，交通强国战略多次被提起，被赋予了更多使命与任务，为我国交通运输领域未来发展指出了明确方向。
城市群都市圈交通一体化：应因地制宜，忌全面铺开
当前，中国正迈向城市群发展时期，轨道交通的重要性也愈发突显。
伴随着新型城镇化的不断推进，更多的城市群与都市圈将会逐步形成。在此进程中，有必要着力建设相应的交通体系，来引领城镇化的发展，从而更好地引导城市群和都市圈的形成。
《纲要》明确指出，推进城市群都市圈交通一体化，加快城际铁路、市域（郊）铁路建设， 构建高速公路环线系统，有序推进城市轨道交通发展。提高交通通达深度， 推动区域性铁路建设，加快沿边抵边公路建设，继续推进“四好农村路”建设，完善道路安全设施。构建多层级、一体化综合交通枢纽体系，优化枢纽场站布局、促进集约综合开发，完善集疏运系统，发展旅客联程运输和货物多式联运，推广全程“ 一站式” 、“ 一单制” 服务。
严格意义上说，城市群与都市圈的交通属于两个不同的圈层，与之相对应的交通体系也不一样。城市群更多是指区域内城市与城市之间具有较紧密的产业联系而形成的圈层， 例如京津冀、长三角、粤港澳大湾区等。都市圈则是更小的范畴，通常指特大城市中心城区和周边卫星城之间具有较紧密的通勤交通关系的圈层。
在轨道交通体系中，高铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道分属于不同的层次。一般而言，高铁主要服务于300公里以上距离；城际铁路是在城市群范围内客运出行的骨架，覆盖范围一般在100—300公里；市域（郊）铁路主要服务都市圈中心城市城区与周边城镇组团及组团内部的通勤客流，覆盖范围一般在50—100公里；城市地铁主要服务于城市中心城区内部的短距离通勤出行，覆盖范围在50公里以内。
在《中国发展观察》杂志记者采访中，国家发展和改革委员会城市中心综合交通规划院院长张国华表示，以中心城市带动城市群发展，进而以城市群带动区域协调发展已上升为国家重大战略，在这样的空间形势中，有必要把城市群、都市圈建立在轨道之上。“这其中，高铁的建设需要算经济账，它一定是跟产业、人口等紧密联系的，中国主要城市群之间的高铁网密度，还有进一步加强的空间。”张国华说。
北京交通大学教授赵坚对此表示赞同。他进一步表示，就目前来看，我国市域（郊）铁路、城际轨道规模体量整体不足，特别是市域（郊）铁路与城际轨道并没有很好地实现衔接，城市公共交通也未能够很好地相配合， 难以适应城市群、都市圈的高强度、多样化、高频次、强时效的交通需求特点。
比如， 北京、上海的市域（ 郊） 铁路分别仅有400公里和56公里，远低于市内地铁的里程数； 深圳在2 0 1 9 年11 月公布的《建设交通强国城市范例行动方案（2019—2035年）》指出，深圳与莞惠之间跨市机动化出行中轨道分担比例不足5%。
以日本东京都城市群的发展经验来看，东京都包括私铁、地铁、轻轨在内的轨道线网总规模达到2300公里，市区轨道304公里，城际轨道线网的规模通常要达到市区轨道线网的7—8倍，才能实现中心城功能的有效疏解。
回顾看，从“打造轨道上的京津冀”到“打造轨道上的城市群”，国家层面对于推进城市群都市圈交通一体化发展的提法至今已有七八年的时间。目前全国已有大约20个城市群，其中相对成熟的，当属京津冀、长三角、粤港澳大湾区。
展望“十四五”，专家普遍表示，需要以一种更加理性的思维去推进城市群都市圈交通一体化建设。要根据各城市群发展的成熟度，来确定和把握城际铁路的建设规模、建设重点和建设力度，不应大规模地全面铺开。
“ 只有当较为成熟的城市群，城市与城市间的经济产业联系较为紧密，城市客运出行的强度和客运量都比较大时，才有必要加力建设城际铁路。”国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通运输研究中心主任程世东分析认为，就现阶段看，国内只有京津冀、长三角、粤港澳大湾区这几个较成熟的城市群，有必要重点建设独立的城际铁路，来支撑这些城市群的发展。其余的大部分城市群还处在发展初级阶段，建设城际铁路的必要性不强。而且，我国较为完善庞大的高铁网络，已经在一定程度上在城市群范围内可以承担部分城际出行的服务。
从都市圈市域（郊）铁路建设角度看，很多人认为，我国都市圈市域（郊）铁路建设几乎是从零开始的起步阶段，其实并不是。但目前国内市域（郊）铁路的建设问题是，其轨道线路没有按照国际上通用的技术标准去修建，大多是按照地铁的建设标准向外不断延伸，从而导致功能无法很好地满足市民通勤的需求。基于这样的现状，程世东建议， “十四五”阶段，各都市圈市域（郊）铁路发展应运用互补式思维，在运输能力基本饱和的通道基础上，因地制宜去修建。要同样避免大规模全面铺开的误区。
而这其中，建设资金无疑是一个重要问题。目前，我国城际铁路的投资主体主要在省一级政府，市域（郊）铁路的投资主体更多是城市政府。
“对省级人民政府而言，当前更迫切的交通建设重点是高铁， 而城市政府同时面临着中心城区的轨道交通和市域（郊）铁路网络不够的双重压力。”程世东坦言，在资金有限的情况下，是先建设高铁还是城际铁路，先建中心城区的轨道还是市域（郊）铁路，是各省市政府需要去平衡的问题。
另外，无论是城际铁路还是市域（郊）铁路，往往是跨行政区的，这就涉及不同城市的合作问题，但就目前看，程世东认为， 在此方面有较大难度。“当前普遍的模式是，铁路规划在谁的地盘上就由谁去建，大家各建各的，各出各的钱。‘十四五’阶段，迫切需要建立起有效的投融资协调机制，更多按照市场机制去推动， 按照具体收益的比例去确定投资比例。”他说。
此外，《纲要》还提出，要深入推进铁路企业改革，全面深化空管体制改革，推动公路收费制度和养护体制改革。
在赵坚看来，重点强调“深入推进铁路企业改革”的提法是很少见的，尤其值得重视。
“现在我国的整体物流量非常大，但绝大部分是通过公路来解决运输， 这不仅存在安全问题，实际成本也很高。未来要更多地让轨道交通、让铁路在整个物流体系中发挥出更大的作用。而要想铁路能够发挥更大作用，货物运到时限必须要有保证。因此‘十四五’期间，着眼铁路企业改革问题非常迫切。”赵坚说。
基于《纲要》指出的“推进中欧班列集结中心建设”，赵坚进一步表示，当前各地存在着争抢成为集结中心的现象，一些省市甚至盲目给出更多政策优惠。“十四五”期间，国家层面对于中欧班列集结中心要进行总体规划和协调，避免各省市盲目竞争的乱象。
“十四五”建设现代物流体系或将面临两大挑战
畅通国内大循环，强化流通体系支撑作用的重要性不言而喻。
对此，《纲要》明确，建设现代物流体系，加快发展冷链物流，统筹物流枢纽设施、骨干线路、区域分拨中心和末端配送节点建设，完善国家物流枢纽、骨干冷链物流基地设施条件，健全县乡村三级物流配送体系，发展高铁快运等铁路快捷货运产品， 加强国际航空货运能力建设，提升国际海运竞争力。
专家普遍表示，“十四五”阶段，我国现代物流体系发展的重点方向与导向在于，要更好地去支撑以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局。
具体来讲，一是要优化现代物流体系的总体战略部署。包括完善空间布局、补足基础设施短板等。二是要提高物流专业化能力和服务水平。特别是《纲要》中强调的，例如冷链物流、国际航空货运、高铁货运、国际海运以及智慧物流等重点领域。三是要提高现代物流体系的发展韧性和安全保障水平。结合当前国际国内的环境形势，包括去年以来爆发的新冠疫情，对我国物流体系带来的考验与冲击。四是要提高物流行业的管理水平与治理能力。
随着国际环境的不断变化与日趋严峻，加之中国也面临着转型时期，国内经济发展水平、重点与目标等都会有一些变化。这对物流领域来讲既是机遇也是挑战。特别是在新发展格局下，今后我国物流业将在供求关系方面产生较大变化。
国家发展和改革委员会综合运输研究所交通运输服务与物流研究室主任谢雨蓉分析认为， “十四五”时期及今后，国内物流供需空间将会趋于分散。过去我国物流需求主要集中在东部沿海地区，但东部沿海地区占国土面积不到20%，未来会有近九成的内陆地区进入物流循环系统， 所以物流需求在空间上将更加分散。这对新时期我国建设现代物流体系来说，是一项挑战。
同时，物流服务业态模式将会更趋多元化。过去国家整体经济循环是以国际循环为主，作为全球制造业中心，我们的物流主要服务于生产领域，其主要特点表现为集约化、标准化。但在国内大循环和国内国际双循环的新发展格局下，物流既服务于生产领域，也服务于消费领域。消费物流相对于生产物流，具有分散化、多元化、随机性的特点。在工业互联网时代，生产组织方式也在变革。生产物流也在向多元化发展。因此会产生更加业态丰富、模式多样的物流需求。这也是我们将要面临的挑战。
智能交通快步走需以功能需求为导向
总体来看，当前我国交通基础设施建设已经基本适应了经济社会发展需求。在解决“ 走得了”的问题之后，未来更多要考虑的是“走得好”的问题。要充分利用现有的交通基础设施，将其效能更好地发挥出来。着力打造智能交通可以说是大势所趋。
《纲要》明确，加快推动数字产业化，构建基于5G的应用场景和产业生态，在智能交通、智慧物流、智慧能源、智慧医疗等重点领域开展试点示范。发展自动驾驶和车路协同的出行服务。推广公路智能管理、交通信号联动、公交优先通行控制。建设智能铁路、智慧民航、智慧港口、数字航道、智慧停车场。
《纲要》还框定了以智能交通为首的十大数字化应用场景的具体范围，作为构建数字社会、提升政府数字治理水平、营造良好数字生态的重要指引。
迈入新发展阶段，交通运输领域科技创新的“最后一公里” 怎么走？在推进传统交通设施数字化升级， 打造智能交通进程中，又应注意哪些问题？
专家坦言，近年来，我国在智能交通领域做了一些尝试，但其中相当一部分是为了智能交通而智能交通，为了数字化升级而数字化升级。很多设施设备上了之后， 比如数据控制中心，并未能很好地发挥出诸如改善交通运行、提高交通服务、对政府决策有更好的支撑作用等应有功能。
“我们必须改变这种现状， 必须以功能需求为导向。要先明确想要实现什么样的功能，然后再去反推需要上什么样的信息化设备，打造出什么样的系统。要按照这样的思路去推进智能交通。”程世东说。
诚然，智能交通设备与轨道交通不同， 像铁路、高速公路等，即使是超前建设，也总会有用到的那一天。但信息数据采集和数据处理设备更新换代速度很快，三五年内没有用上很快会被淘汰。
“现阶段5G在交通领域的应用场景并不广泛。今后5G在交通领域应用场景可能会较多表现在无人驾驶方面。但就目前看， 无人驾驶还未到大规模应用的阶段。而且从符合经济规律的维度看，也不建议短期内大规模铺开无人驾驶技术。” 赵坚进一步表示，今后我们应以功能需求为导向，去构建和设计切实所需的设施设备，同时要考虑与未来技术的兼容性。
专家最后强调，交通运输实际上提供的是一种服务，放眼未来，我们不应再将视角和重点放在基础设施的建设维度，而应更多地去考虑交通与经济社会其他方面的关系和影响，去考虑如何切实地为老百姓提供更好的运输服务。