中国在全球海运史中的大国角色——《海上丝路叙事》系列之五

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张诗雨

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全球的海运史也可以称为是世界各国文化、科技的交流与融合的历史。整个海运史讲述了世界各国从偏安一隅到洲际合作,再到全球化的整个进程,从某种程度上来讲,全球海运史就是一部国家文明的碰撞与交流史。伴随着古代海上丝绸之路的不断扩展,在清朝以前中国曾一度成为全球海运发展进程中的先锋,在海运发展史中扮演着不可或缺的大国角色。

全球海运事业的蓬勃兴起

日本
日本早在唐朝和北宋时期就与中国进行了官方航海贸易,派遣了大量的使节来到中国学习文化、宗教、技术等,到了1592年开始了“朱印状(船)”贸易时代,这一时代日本主要与中国以及东南亚国家进行交易。当时日本来往于海外的人数约为10万人,称得上是日本的大航海时代,在这一时代,东南亚部分地区也出现了日本人的定居,并开始实行自治制。之后的1616年,日本规定欧洲船只只能在平户、长崎两港停泊交易,到了1624年,更是拒绝与西班牙通商,在随后的1633年—1639年间先后五次发布了锁国令,认为自身封建社会足以自给自足。直到德川幕府时期,日本看到了商船航运和海上贸易的重要性,逐渐放弃闭关锁国的政策并开放国内市场,随着1868年明治维新运动和之后的国家工业化,伴随着《航海奖励法》和《造船奖励法》等政策的相继颁发,日本的航海业得到了突飞猛进的发展。到了1875年,日本对三菱轮船公司进行补贴,大力发展航运事业。1875年—1943年,日本政府分别设立不同的学校进行培训,培养出了大量优秀的海员。二战结束后,日本继续大力发展航海业,相继颁发了《教育基本法》《学校教育法》《船员法》《文部省设立法》《国立学校设置法》以及《社会教育法》等,并根据相关规定分别成立了日本神户商船大学、日本东京商船大学、海技大学校和航海训练所等,这些政策的颁布以及学校的设立为日本的航海业作出了卓越贡献。
欧洲
在新航道开辟之前,中国、印度与欧洲各国的贸易一直都是以阿拉伯人为中介的,而阿拉伯人的交易几乎完全是通过意大利的威尼斯和热那亚商人进行的,这就使得英国、法国、西班牙和葡萄牙等各国君主及商人迫切希望能够打破这种垄断行为,自己前往印度、中国和香料群岛等地直接进行交易。同时,也由于欧洲的商品对于中国和印度毫无吸引力,只能选择利用金银等来换取丝绸和香料等商品,欧洲人为了获取大量的金银以掩饰自己入不敷出的困境,就导致了大批的殖民地出现,欧洲人对出产这些珍贵资源的地区不仅仅进行资源上的猎取与争夺,而且对殖民地人民也进行惨无人道的杀害和奴役,尤其是印第安人被大肆屠杀,非洲黑人大多数被贩卖,当地的黄金、白银及香料也被不断地运回欧洲本土,对殖民地的经济和社会造成了极其恶劣的影响,整个航海史的变化,在欧洲大致可以分为三个时期。

第一时期:15世纪-17世纪,葡萄牙和西班牙崛起与衰落

在15世纪至17世纪之间,欧洲船队出现在世界各处的海洋上,为发展其新生资本主义而寻找新的贸易伙伴,这段历史又被称为大航海时代,这也奠定了欧洲全面经济繁荣程度超过亚洲的基础,同时对世界各大洲数百年之后的发展带来了深远影响。
从15世纪开始,葡萄牙人就沿着西海岸向南航行,并占据沿海地区和海岛,对当地进行财富的掠夺。1487年—1488年,葡萄牙人巴托罗缪·迪亚士到了非洲南端的好望角,成为探寻新航路的一次重要突破。葡萄牙贵族瓦斯哥·达·伽马奉葡王之命于1497年7月8日从里斯本出发,绕过好望角,沿非洲东海岸北上,之后由阿拉伯水手马季得领航横渡印度洋,于1498年5月20日到达印度西海岸的卡里库特,次年载着大量香料、丝绸、宝石和象牙等返抵里斯本,这是第一次成功地从非洲绕行至印度,因此被称之为“新航路的发现”。而在葡萄牙探索新航道的同时,西班牙也在努力寻找可以到达中国和印度的航线。1492年8月3日,意大利人克里斯多弗·哥伦布奉西班牙国王之命,从巴罗斯港(即古都塞维尔,今称塞维利亚)出发,率领探险队西行,横渡大西洋,同年11月12日,到达了巴哈马群岛的圣萨尔瓦多岛(华特林岛),之后又到了古巴岛和海地岛,并于1493年3月15日回航至巴罗斯港。此后哥伦布又三次西航,陆续抵达西印度群岛、中美洲和南美大陆的一些地区,掠夺了大量白银和黄金之后返回西班牙,这就是人们所称谓的“新大陆的发现”。1519年9月20日,葡葡牙航海家斐南多·麦哲伦奉西班牙国王之命,率探险队从巴罗斯港出发,横渡大西洋,沿巴西东海岸南下,绕过南美大陆南端与火地岛之间的海峡(即后来所称的麦哲伦海峡)进入太平洋。1521年3月到达菲律宾群岛,麦哲伦也死于此地。其后,麦哲伦的同伴继续航行,终于到达了“香料群岛”(今马鲁古群岛)中的哈马黑拉岛。之后,满载香料又经小巽他群岛,穿过印度洋,绕过好望角,循非洲西海岸北行,于1522年9月7日回到西班牙,完成了人类历史上第一次环球航行。葡萄牙和西班牙也在这一时期成为欧洲大陆上最为发达的国家。但由于葡萄牙和西班牙的贵族过度奢靡挥霍,使之在16世纪中后期逐渐衰败。

第二时期:17世纪-18世纪,荷兰的崛起与衰落

到了17世纪,荷兰的经济和实力有了显著的增长,越发重视海上贸易。1600年,荷兰的商船队就已超过了10000艘,是当时世界上最大的船队。1602年,荷兰人将各种私营贸易公司合并为一家国家运营的企业——荷兰东印度公司。到了18、19世纪,荷兰吞并了周边的保护国,构建了一个庞大的地域帝国。1612年,荷兰人在美洲曼哈顿岛建立了新阿姆斯特丹城,虽然这一殖民地直到1663年也只有1900人,但这一殖民地却起到了基地和票据交易所的作用。但到了18世纪,由于荷兰缺乏自身扩张所需的资源以及一系列的战争——1652年因商业纠纷与英国交战,1667年因路易十四野心与法国交战等原因逐渐衰落了下来。

第三时期:18世纪,英法海上竞争

18世纪开始,英、法等国在北美洲、非洲和印度就殖民地问题开展了全面的竞争。而法国在北美的殖民地战略位置极为出色,法国于1605年在阿卡迪亚、1608年在魁北克、1642年在蒙特利尔分别建立据点,之后以圣劳伦斯河流域作为殖民地开拓的主要根据地,分别向西和向南推进。到了1682年,法国占据了整个密西西里河流域,标志着法国在非常短暂的时间内已经侵入了北美大陆的中心。在非洲,英国占据了冈比亚和黄金海岸,法国则占据了马达加斯加岛、戈雷岛和塞内加尔河河口,非洲成为了英法两国对象牙、黄金、蜂蜡以及奴隶的贸易站,17世纪初英国人被荷兰人驱逐出东印度群岛后,便退到印度次大陆,而到了17世纪末,已经在印度建立了加尔各答、马德拉斯、苏拉特、孟买四个据点。1604年,法国人也组织建立了东印度公司,尽管当时并未起到任何作用,但到了1664年开始迅速复兴,到这一世纪末,法国人已经拥有了金德讷格尔和本地治理两个据点,双方据点的距离都极为接近,因此展开了一系列的战争。最终,因为法国政府以欧洲争霸为主,对海外殖民地并不重视以及英国本国土地不如法国肥沃,为了发展国内纺织业而采取的“圈地运动”,也迫使被逐出家园的人们来到殖民地居住等原因,英法的海外殖民地争霸以英国压倒性的胜利而告终。
美国
美国在1783年独立战争结束后出现了大规模移民,通过对中国三角贸易的开放,为美国的航海业带来了突飞猛进的发展。初期的美国政府极为重视航海业的发展,制定了《1789年7月4日法令》《1790 年关于政府管理海员的法令》《1807 年第一次禁运法令》《1809 年经济绝交法令》《1810年麦孔法令》《1812年第三次禁运法令》以及《1858年国会补贴法》等,这些法令的颁布对美国航海业的发展创造了条件,到1860年时,美国的海运总额已经高达687亿美元。1865年美国南北战争结束后,这一时期的美国政府由于对航海业不够重视,虽然分别于1881年制定了高额关税政策《1890年的谢尔曼反托拉斯法》《1891年的邮政运输补贴法》以及《1912年的巴拿马运河法》等,但美国的航海业仍然逐渐衰落了下来。从第一次世界大战到第二次世界大战的这段时间,美国政府再次认识到航海业的重要性,对海运重新重视起来,尤其是美国国会通过的《1916年航运法》,为美国资本主义海上霸权奠定了基础。在随后通过的《1936年商船法》,则被称为美国最全面的航运政策立法。二战之后至今,美国充分利用了两次世界大战的有利时机,航海事业迅速发展,最终取代了英国成为世界上头号的海运强国。

领航全球的中国海运

(1)辉煌的中国海运史
中国古代很早就已经有了航海活动。近年来,中国大陆在原始社会创造的关于彩陶文化以及黑陶文化的器物纷纷在台湾岛等地出现,这足以证明我国在石器时代晚期就已经和航海有了接触。东汉时期的王充《论衡》里提到的“越裳献雉,倭人贡畅”记载了周成王时期西周与日本等地的交流,这也证明了在西周时期海上航行已经变得不足为奇了。随后春秋战国时期的吴国、越国、齐国都是具有航海能力甚至以航海立国的诸侯大国。如果说夏商周是我国航海的初始阶段,那么秦朝就是我国航海新时代的开创阶段。秦朝统一六国后,秦始皇先后五次的巡视各地就有四次巡游海上,同一时期徐福带童男女东渡日本,也说明了航海事业在我国秦朝得到了进一步的发展。汉朝的航海业得到了很大进步,汉武帝极为重视海上航线,他曾亲自出海巡游七次,甚至在他68岁高龄时仍在巡海。三国时期,地处东南的吴国为了寻找更多的战略物资,取道海上与周围地区及国家开展海上贸易。
唐朝时期,我国与世界各国的海上交往达到了全面繁荣的阶段。公元770年唐代宗大历五年前后,窦叔蒙写出了我国完整的保留至今的最早一部关于潮汐的著作《海涛志》,书中对海洋潮汐知识进行了全面总结,创制了高低潮时推算图,为海上航行提供了有力保障,这也侧面说明了航海事业在唐朝时期的繁荣。宋元时期,我国航海事业空前发达,宋朝主要使用的是汉唐时期开辟的航道,但也远航到了唐朝所未能达到的其他国家。宋朝时期与西方通商的国家和地区达到了50多个,宋朝指南针在航海中的应用也极大地促进了航海事业的发展。元朝为了海运漕粮,设立了不同的航标,这也是航海史上的一个重大发明。
到了明朝时期,航海业发展到了顶点,郑和在公元1405年到1433年间七次下西洋,途经亚洲、非洲30多个国家和地区,最远到达现今非洲东岸的索马里和肯尼亚一带,这也宣告了中国航海业在世界上的带头作用。但到了明朝中后期,随着闭关锁国政策的实施和延续,中国的航海业逐渐衰败了下来。
(2)中国海运在全球海运发展中领航
作为古代航海技术的引领者,中国的航海技术在古代一直处于世界领先地位。唐宋时期,中国将钢铁铸造术转移到了造船业上,再加上木器制造术在造船业上的发展,使得唐宋之后的中国造船业达到了一个新的高度,许多的记载都表明:唐宋以来航行于东亚与西亚之间的船只,以中国的大型木船最好,不论哪一国的商人,都以乘坐中国帆船为最佳选择。到了明朝中叶,虽然中国航海业开始衰落,但西方人仍对中国船只的实用性大加赞叹,他们都曾驾驶中国船只用于中国至欧洲、中国至美洲的跨洋航线。日本在明朝中后期多雇佣闽南人进行自己的航海活动,东南亚国家的大帆船制造与航海也是中国控制的。在明清600年期间内,中国凭借着自己的船队在东亚与东南亚海域与各国竞争,并不处于下风,在东方国家首屈一指,与西方相比也不逞多让,直到西方蒸汽轮船发明带动航海业进入了新纪元之后,中国航海业才真正走上没落之路。除了航海技术,中国古代的航海规模在清代之前也一直占据世界首位的地位,是古代航海规模最大的国家。
总之,中国在古代航海中一直占据着主导地位,从7000年前河姆渡文化时期开始就有了中国的海洋文化,不管是秦汉、隋唐、宋元以及明朝一直都被世界学者承认是无可比拟的。从整个亚洲来看,中国造船业始终引领着日本和东南亚国家航海业的发展;而从世界上来看,西方近代史的发展和演变都离不开中国航海业。换言之,中国古代航海业是推动整个世界发展的重要力量源泉之一。(参考文献略)

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