我国海洋运输及产业发展的国际比较——《海上丝路叙事》系列之十

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张诗雨

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我国海运行业从新中国建立至今的六十多年里,发生了质的飞越,可以说是从无到有,从有到优,并逐步确立了海运大国的地位。1949年之后,我国基本进入和平时期,以经济建设为中心逐渐成为社会发展的主旋律。但从横向的国际比较来看,我国虽然已稳坐世界海运大国之位,但距离海运强国还具有不小的差距。我国该如何从海运大国向海运强国转型,这是一个值得深思的问题。因此,了解世界各国海洋运输及产业发展状况,并与其比较,将会对我国制订新一轮的海洋发展战略具有积极的参考价值。

世界各国的海洋运输及产业发展

(1)美国
美国自1775年诞生以来已有200多年的历史,在海运发展过程中,美国以马汉的“海权论”作为理论基础,以自身强大的工业实力和资源储备为物质基础,以强大的海军为工具,以世界海权控制为目的,把自己建成海上强国。美国作为世界主要海运和贸易大国,依靠强大的军事实力,使得商业航道、海外利益和国际影响得到了保障。同时,美国在海运强国的建设上实行“海权控制模式”:依托美国强大的政治、军事、技术和经济力量,形成综合威慑力和海权控制力,建立国家安全舰队保障国家安全需要,并辅以货载保留政策和海运补贴政策。
从其发展的历程上来看,19世纪下半叶,随着美国完成工业革命、西部开发初具规模,对外扩张需求开始出现,马汉的海权理论应运而生,成为指导美国早期海洋战略的纲领性思想,并一直沿用至今。马汉海权理论的核心观点是海上主导权对国家乃至世界命运发挥着决定性作用。所谓海权不仅包括舰队、基地、港口等海洋军事力量,也包括以海外贸易为核心的海洋经济力量,实际上是如何通过夺取制海权以控制世界的理论。这一理论暗合当时美国对外扩张的需求。在海权论的影响下,20世纪初,美国海军实力由1870年的第12位跃升至第5位。
二战结束后,美国开始在世界推行全球化的战略,分别以军事战略和经济战略作为支撑,而这两个战略都与交通运输尤其是海运有着密切的关系,美国在很大程度上就是依靠有效的海运系统巩固了其在全球经济增长和军事扩张上的领先地位。迄今为止,美国拥有1000多条港口航道、25000英里内河航道、沿海运河和沿海航道以及3700多个码头为300多个港口服务,用以装卸和进行客货运输服务。同时这些航道和港口与15.2万英里铁路、46万英里管道和4.5万英里州际公路相连,由此可以看出,美国仍然是世界上首屈一指的海运强国。
(2)日本
二战前,日本就很重视本国海洋运输及产业的发展,是当时世界上的海洋大国之一。但二战后,日本由于战败使得本国海运企业受到了严重的打击,海运部门船舶损毁率高达80.6%,远远高于国民财富损毁平均比的 25.4%。但日本工业生产能力保存完好,并在良好的国际机遇以及稳定的国内环境下迅速崛起,再度成为了海洋大国。
良好的国际机遇。1950年6月25日,朝鲜战争爆发,美国为了支持韩国,从日本订购了40多亿美元的物资,为日本经济的复苏提供了资金保障。1955年欧洲由于过于重视重工业的增长而减缓了轻工业及农业的发展,使得各国的粮食缺乏,急需进口粮食。而当时的日本刚经过了两年丰收,粮食产量大幅增长,因此粮食的大量出售获得的资金使得日本经济得以进一步发展。
稳定的国内环境。战后日本国内的环境相对稳定了下来,政府为恢复经济对海运行业大力支持,1948年通过“指定造船计划”对海运行业进行恢复发展,日本海运企业通过加入计划扩充运力,政府的利息补贴以及主银行的船舶融资,为日本船企业在全球物流界崛起提供了强有力的资金保障。1963年针对海运不景气以及本国造船企业竞争力较弱等特点,迅速通过了海运再建的两部法律,对日本历史上最大的海运企业合并和船舶融资利息补贴进行指导,这些政策都大大推动了日本海运行业的发展。
20世纪80年代以后,日本成为仅次于美国的世界第二经济大国,海运方面的贡献功不可没,其相关船队已经超过了5000万载重吨。日本的贸易量也因此大幅度增长,1946年日本出口量仅为110.4万公吨,到了1990年,已经达到了7040.4万公吨,出口量也由1946年的147.6万公吨急剧增加到1990年的69909.9万公吨。
但这些并未过大影响到日本的海运行业,世界航运交易会2012年6月11日公布的数据表明,日本海运行业产值规模世界第二,控制着全球重吨位海上运输能力的15.8%。
(3)欧盟
欧盟,由欧洲共同体发展而来,1993年11月1日《马斯特里赫特条约》正式生效,欧盟诞生。至2013年7月1日克罗地亚加入欧盟,欧盟共有28个成员国。其中包括西班牙、葡萄牙、英国、德国等传统海洋大国,这些国家在13-18世纪,带领着欧洲其他国家开辟新航道,发现新大陆,开创了大航海时代,也开启了欧洲主导世界的世纪。这段时期欧洲海运得到了飞速发展,并形成了海运霸主的地位。在历史的进程中,欧洲又是工业革命的发源地和世界大战的主战场。海洋权益的竞争与海洋经济的发展日益得到了各个国家的重视,并在发展海运上达成高度共识。近几百年来,欧洲作为世界海运发展的引领者,在海运规则、海运标准和海运服务等方面均发挥着领航作用。虽然在近30年间的发展中,欧洲再也没有一个全面领先世界的“海运强国”,但传统的海洋强国已经组成“欧洲经济共同体”,其在海洋经济领域的影响仍不可小觑。
对于欧洲来说,经过几百年的沉淀和磨合,高度发达的海运文化和海运发展的共识成为了欧盟大力发展海运的主要动力。由于海运行业具有高投资低回报的行业属性,欧盟对海运行业着重加以政策的引导和支持,通过促进各类资金对海运行业投资、减免税收、加快海运相关领域的科技研发、发展第三方运输以及增强企业竞争等方式来支持和带动海运行业的发展。与此同时,在新技术应用、新船型开发、运输价格和服务等方面,也都发挥着领导者的作用。由于一批有竞争力的海运企业的存在,欧盟海运业表现出很强的竞争力。
从欧盟海运行业整体实力上看,政治、军事和经济实力均很强大,对世界主要海运通道的影响力和船队规模均处于世界领先地位。2010年,希腊、德国、挪威和丹麦海运船队规模分列世界第一、三、六和第九位,仅这四个国家控制运力就达4.2亿载重吨。

中国与世界各国的比较

在世界海运行业蓬勃发展的同时,中国的海运行业也在迅猛的发展,由建国初始阶段的海运“贫瘠”到海运大国,再到现今的向海运强国的转型,可以说取得了世界瞩目的成绩。
从造船业来看,“十一五”期间,我国船舶工业发展出现了跨越式的增长,国际地位也显著提升,我国的造船业在世界上已经占据了一席之地。根据中国船舶工业年鉴的统计2010年我国造船完工量为6120.5万载重吨,占世界造船完工量总量的41.9%,跃居世界第一。从港口吞吐量来看,截至2011年,世界前25大港口中有12个港口属于中国,占据了整个榜单一半的位置;前10个港口中就有6个属于中国,上海更是以3173.90万标箱蝉联世界第一,这些都表明了中国的港口吞吐量已经处于世界前茅。在港口布局方面:目前总体看来,全球前十货物吞吐量港口基本分成“上海港、宁波-舟山港”“新加坡港”“欧洲鹿特丹等其他十强港口”为中心的三大方阵。三个方阵在全球货运市场中竞争激烈,并维持较高的增长率,在竞争过程中,中国的领先地位已经进一步凸显。因此国际港口的总体布局已从原来的“中韩欧三足鼎立”逐步朝着“中国先导”的态势发展。
虽然从造船业、世界主要航运国家(地区)商船队以及港口吞吐量等数据上来看,中国海运方面的实力已经属于名副其实的世界海运大国,但由于中国的海运软实力有所不足,距离成为海上强国仍有所差距。以上海港为例,上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量分别于2005年和2010年跃居世界第一,2011年持续保持第一的位置,同时,上海市也是世界重要的造船和港机制造基地。但这些都不能促使上海成为世界公认的国际航运中心,上海的航运信息提供、航运服务、航运研究和教育等相关行业较为疲软,与美国、欧盟、日本等仍有所差距,船运企业的核心竞争力也由于创新匮乏、人才缺乏、理念落后等等原因而有待提高。

对中国的启示

我国在海运政策方面,由于重视程度和国内发展协调等多种原因对于海运行业的发展在政策方面的支持没有像其他海运大国一样充分。所以对于我国来说,如何在政策方面给予海运行业大力的支持是一个值得思考的问题。根据我国政策与其他海运大国、强国的对比,我们能够得到一些值得借鉴的东西,能够使我国海运行业得到更好的发展。在经济方面,我国在世界经济大环境下,海运行业整体发展迅猛,成为了发展中国家和新型经济体的代表。世界经济整体走势直接影响着海运产业的发展,对于我国海运业来说,如何发展本国经济,扩大对外贸易将成为海运行业发展的重中之重。在科技方面,海运科技作为海运行业发展的重要动力,其地位自不必多言,虽然我国海运科技在逐年加强,但整体科技距离日本、美国、欧盟等仍有所差距,如何发展海运科技也值得我国海运行业深思。

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(1)我国海运发展在政策方面的启示
拓宽法律涉及面的广度,增强单行法的力度,将会使得法律充分发挥其监管的作用。在国际上很多国家的法律、法规都值得我国借鉴,其中有一部法规很有代表性,即《鹿特丹规则》,是一部十分全面的法律法规。面对国际大国法律高度成熟的现状,我国的海运法律化程度比较低,经过我国立法机构的审议并且通过的法律,只有《海商法》《海上交通安全法》等少数几部法律法规。同时目前国内没有能够渗透整个海运行业产业链的法律法规存在,是一种严重的缺失。
营造公平、良好的竞争环境,将会促进海运行业进一步发展。在公平竞争的行业环境的建立方面,欧盟的成功经验对我国来说很有借鉴意义。欧盟在2006年颁布了《欧盟面向未来的海事政策:欧盟的海洋视野》,阐述了关于公平竞争的政策:良好的公平竞争环境是欧盟发展海运产业的重要的因素之一。除此之外,欧盟委员会还曾经两次针对港口竞争问题进行了立法,透明投融资信息,提高经营的服务质量以及建立准入的非歧视原则。对于我国来说,很多行业都已经进入到了“一家独大”的垄断阶段。在海运行业不断发展的今天,这种状况也逐渐突显出来。
加强政策间的协调性,将会使得我国海运政策发挥出更大的效果。在政策协调性方面以欧盟为例,欧盟的海运行业是由政策引导而发展的,同时由于欧盟组织的特殊性,欧盟委员会在颁布相关政策时必须考虑到相关协调性的问题,否则政策在整个欧盟海运的发展中就无法很好地起到预期的作用。所以欧盟政策之间的协调性十分好,能够很好地协调欧盟成员国的利益与国情,从而促进欧盟海运行业的快速发展。目前我国海运行业的政策运行还较为混乱,也会有政策之间相互抵消的现象出现,所以除了制定出优良的政策之外,加强政策之间的协调性也是十分必要的。
我国海运税率较高,是海运行业发展速度减缓的重要原因。目前我国的海运税收比较重,对于发展海运行业来说不是很有利。在国际上,欧洲所实行的是吨税制,以德国和荷兰为代表国家。这种吨税制的税收标准普遍在1.5%到2%之间浮动,这种税制的税率远远低于企业税的税率。美国海运税方面,只征收企业所得税,与其他行业一致,税率大约在15%到35%之间,超出一定金额还会有附加税,这种税收比其他国家不低反而高出许多。但是美国有一项优惠政策,允许通过快速折旧、基本建设基金(CCF)、建设准备基金(CRF)等方式延迟纳税。这样在税收上便优惠很多。而我国海运行业的税收方面,除了企业的经营税以外,还有一些增值税和附加税,税率相比之下算是比较重的。因此在海运行业的税收上颁布一些优惠的政策是很有必要的。
(2)我国海运发展在经济方面的启示
保证海运发展规模,注重海运服务质量,是我国海运业发展的两个必要条件。截至2011年底,我国在船队总量上位居世界第四位,在全球货物吞吐量排名前20的港口中,我国占有12个席位,占据了半壁江山。从数据上看,我国的船队规模、港口建设等基础设施已经站在了世界的前列,但我国的海运业整体实力距离海运强国仍然有所差距。以英国为例,英国在船队规模与货物吞吐量上均远远低于我国,但英国在航运咨询服务、航运信息提供、航运领域研究、航运人才培养上远远领先于我国,实际产生的效益也远远大于我国。充分借鉴其适应我国海运业方面的措施,对海运业各环节的发展进行质的提高。
顺应国际环境,把握航运政策,是我国航运企业发展的重要前提。以新加坡为例,19世纪70年代由于新加坡资源单一,国力薄弱,在地区主导产业上选择空间小,但在航运领域的建设上采取了积极干预的手段,通过在经济、税收政策改变地区产业发展方向,利用其海运咽喉地带的优势,引导航运产业在经济环境动态协调中不断进步。同时,新加坡政府也开始注重海事培训机构的建立和人才的培养。在这一方面,我国海运业目前仍有所不足,政府对海运行业重视不足,未能起到导向作用,导致我国海运企业大多数小而散,不具备竞争性。由此,我国政府可以在国际重视海洋发展的大环境下,通过学习新加坡制定相应政策,通过市场经济的调节,进一步推动海运行业的发展。
多元化、差异化的发展模式应是我国航运企业发展的趋势。随着世界经济的多元化发展,全球产生了不同类型、各具特色的经济区域,而这些经济区域直接引导着经济发展的差异性。同时航运业与经济贸易发展是相互依存的,因此,我国的海运发展要结合我国特有的经济体制和经济特色协调发展。比如,通过差异化发展,日本、韩国等国家的海运企业的造船技术在世界上处于领先地位,同时根据自身的差异性在环保科技相关领域的国际经济政策的指导下也占得先机;而欧洲大部分国家的各大海运企业多数对市场波动以及政策导向上有着非常高的敏感度,比如世界航运企业的代表——马士基航运公司,马士基公司以“运营成本合理、运力分配平衡、航运服务全面、市场敏感度高”闻名天下。由此可以看出,企业的差异化对企业发展至关重要。
提高综合实力是我国航运企业迈向国际化的前提。随着中国加入世贸组织,中国也加入到了世界经济一体化的进程当中。在入关的十几年中,我国作为新兴经济体的代表快速崛起,在此过程中我国的对外贸易也迅速的增长。据海关统计,2011年大宗商品贸易中我国进口原油2.54亿吨、原煤1.82亿吨、铁矿石6.86亿吨、粮食6390万吨,贸易量排名均居世界前列。不难看出,我国对外贸易的依存度越来越高,但我国外贸交易中,大多数的商品是由外企承运,这也体现出了我国海运企业竞争力不足。出现这一现象主要由于我国海运企业虽已经具备一定的规模,但是在专业化、现代化等方面还是非常的欠缺,另一方面,中国海运企业经营能力不足、管理水平不够、海运管理理念落后、海运管理和专业人才缺乏、船舶的能耗和环保等都是我国海运企业集中体现的问题。
(3)我国海运发展在科技方面的启示
加强自主研发能力,提高船舶的工业附加值,是我国海运行业发展的必要条件。中国目前虽然成为了世界第一的造船大国,但关于船舶方面的基础研发还远远不够,创新能力不足,船舶工业许多关键技术以及产品仍然受制于国外企业,目前我国船舶配套国产化率较低,不足60%,与造船业发达国家的标准国产化率达80%以上甚至接近100%相比,我国国产设备装船率还处于较低的水平。中国造船厂生产订做船只时,国内外大多数船东更多地会选择国外知名企业的船舶配套设备,其中的高端设备更是以国外设备为主。因此,我国造船业的发展还处于较低的水平,没有自己的核心技术和世界领先的领域,这也造成我国造船业受制于“人”的局面。从世界海运的发展路径来看,要想打破我国造船业受制于“人”的尴尬局面,就要加强自主研发能力,提高船舶的附加值,是我国造船业未来发展的必然趋势。
提升原始创新能力是我国海运行业发展的根本动力。我国在新型船只的开发以及新船型的概念设计上与世界海运强国仍然有很大的差距,不仅技术储备欠缺,而且以“太阳能”船、“风帆”船、“电力推进”船、“双燃料”船、“核动力”船等为代表的特种高新技术船舶的研发设计方面也明显落后于海运强国。虽然我国造船业目前居于世界首位,但订单船只往往以建造常规船只为主,收到的订单也主要集中于散货船,而像超大型油船、集装箱船、LNG运输船、豪华邮轮等需要高技术含量以及高附加值的船只订单就相对较少。相比较来看,韩国的订单则以大型集装箱船、LNG船和离岸设备等高附加值船为主,如果按照平均划分对比,我国与韩国差距极大。因此,提高原始创新能力,是我国造船业获得长足进步与跨进世界海运强国之列的关键。
更新设备,加强沿海港口技术水平是我国海运行业顺利发展的保障。我国部分新建的港口虽然配备了先进的专业化机械,但从全国的层次来看,还只是沧海一粟。我国大部分港口的技术水平依然落后,与海运强国的港口设施技术仍有极大的差距,这也是我国海运方面的薄弱环节。目前我国大多数的沿海港口还是上世纪90年代中期建成的,在世界科技日益更新的今天,已经远远不能满足我国海运方面的需求,甚至许多港口连10万吨以上的大型液化气轮和原油轮都难以停靠。而船舶数量的急剧增加,也对港口的负载量造成了很大的负担,对新技术的推广也加大了难度。同时,由于我国海运船队船龄过长,老旧散杂货船仍然占据很大的比重,大型现代化的集装箱船和原油运输船却比较缺乏,对港口造成了装载困难的影响,而这些都对我国的海运行业造成了极大的不便。因此,更新我国港口的技术设施,是我国海运行业顺利发展的重要保障。(参考文献略)

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