贾品荣
航空，作为大国发展的翅膀，能否变成“金色的翅膀”？需要敢于站在风口，插上金融这双“隐形的翅膀”。
航空金融的四大特征
笔者给出航空金融的定义：航空金融是与航空产业链相关主体资金的融通、货币流通和信用活动以及与之联系的经营活动的总称。
现代经济体系的核心是金融资本。航空产业是一个资金密集的现代服务业。其中，机场的经营管理，进行战略重组、兼并收购、投资与融资活动，都是其最重要的内容之一，是涉及机场经营全局、改变产业机构及核心能力的战略性行动。机场投资、融资、风险规避贯穿于投资决策、融资和经营管理的全过程。目前，我国航空产业的投资和融资渠道还比较单一，主要依赖于间接融资方式，而通过股票、债券、基金等现代金融工具直接向资本市场筹资的比重偏小。而且，较少借助于资金市场先进的金融衍生工具避险。因此，在我国，加强对航空金融的研究就具有极为重要的现实意义。
笔者认为，航空金融的特征有四：
正外部性：航空金融具有积极的作用。航空金融的积极作用在于投资航空产业，而航空产业投资会影响区域经济，直接造福于当地生产者的同时，也使得相邻区域的经济、金融环境得到改善。因此，这种投资收益具有很强的外部性，而且一般表现为正外部性。正是通过金融的推动，爱尔兰香农空港自贸区实现了优化升级。图1为香农空港自贸区的产业升级的过程。我国上海浦东空港经济区、虹桥空港经济区也是如此。目前，上海浦东空港经济区、虹桥空港经济区均以服务业为主导，第二产业比重逐步下降。浦东空港经济区自2000年以来，第二产业比重从37%降至目前的15%，第三产业比重从52%增至目前的81%，这与航空金融的快速发展密切相关。
基础性：航空金融属于国民经济发展的基础性投资。尤其是机场于国民经济发展中的基础性地位直接决定了航空金融必然在整个国民经济的发展中也处于基础性地位。将航空金融界定为基础性投资主要是由于以下三个方面的原因：一是因为航空金融所提供的产品与服务是整个航空运营与管理的基础性条件，也是其他的生产部门进行生产与再生产时必要的投入品。二是因为航空金融所提供的产品与服务在直接服务航空业的同时，还间接性地为其它产业的发展以及城市生活提供了基础性条件。三是因为从成本的构成要素来看，机场所提供的服务价格是其他的部门生产的产品和服务的成本的一部分。正是因为航空投资的基础性，所以应保证航空金融的先行性地位。
引导性：由于航空产业的外部性强，这就需要政府充分发挥其公益性、引导性功能。从实际经验看，政府对航空产业进行公共投资能够在一定程度上调动社会资本进行投资的积极性。很明显，政府有责任、有义务对航空产业进行一定的公共投资以促进航空经济的发展和城市生活质量的提高，但是政府的财力和投入能力也是有限度的，仅靠政府的投资不是长久之计。
不确定性。如前所述，航空金融具有明显的外部性，其投资所引致的经济效益与社会效益也很难准确完整地计量。譬如，即使是可以依据某项机场服务区域生产率的变化来估计其投资收益，也只是简单地对其部分直接效益进行估计，而无法准确充分地计量其间接效果甚至是外部性效果。社会效益也很难准确地计量。航空金融效果难以准确计量的特性，导致人们对航空产业投资回报预期的不确定性。
航空金融发展是“社会先行资本”的要求
“社会先行资本”的概念，最早是由著名发展经济学家罗森斯坦·罗丹于1943年提出来的。他认为，一个国家在进行一般的产业投资之前，应具备在基础设施（即社会先行资本）方面的积累。美国经济学家罗斯托在《从起飞进入持续增长的经济学》一书中也将基础设施定义为社会先行资本，意指在经济起飞前就必须建设的社会基础设施。我国著名发展经济学家张培刚在《发展经济学教程》中也提及了基础设施的社会先行资本性质，认为“基础设施必须在时间上先于其他直接生产性投资，具有基础性和先行性的特点”。笔者（2015年，北京社科基金）关于机场投资与运输关系的研究表明，基础设施投资与客货吞吐量增长呈正相关。因此，进一步加强机场先行资本的投资，加快基础设施建设，对于推进航空业具有重要意义。
笔者的一项研究（2015）表明，基础设施投资的增长显著推动了全国航空运输业的发展。全社会固定资产投资平均每增加1亿元，带动航空业55.35%的增长。上海固定资产投资每增长1%，带动航空业116.9%的增长；北京固定资产投资每增长1%，带动航空业98.1%的增长。因此，必须使基础设施投资保持一定的增长速度，避免基础设施投资的大起大落，同时积极改善投资的结构、环境以吸引民间投资和外商投资，扩大基础设施投资的来源。
笔者认为，基础设施投资能对航空金融产生三种效应：拉动效应、伴随效应与波及效应。由于基础设施产业既是资本密集型产业又是劳动密集型产业，因此基础设施投资发展可以促进资本积累，并从上游拉动相关产业的繁荣与发展，从而带动其他产业投资增长和民间投资发展。伴随效应主要表现在基础设施发展可以增加就业、增加消费，以消费促进投资，从而促进航空金融发展。当经济发展到一定程度，基础设施波及效应得以凸显，完善的基础设施系统会为投资者创造良好的投资环境，基础设施发达的地区能够使投资者获得较好的投资效益，促进航空金融发展，从而创造出巨大的间接效益。
基础设施投资的作用机理是：机场初期一般地处偏僻，基础设施的建设将有力增进机场与外界的联系，使土地资源得到充分利用——当机场的客流量达到一定程度时，基础设施投资使得机场周边的人文环境、生活环境、交通环境和生态环境得到改善，为居住提供了良好的环境，从而促进了高档住宅小区的发展——航空金融形成了新的增长点。譬如，荷兰史基辅机场集团进行航空城建设的初衷是希望通过开发机场周边的房地产来增加非航空收入，扩大资金来源，满足加强枢纽设施建设的需求。这一思路逐步被欧洲主要枢纽机场所接受，法兰克福和戴高乐机场亦相继走上了建设航空城的道路。
综观世界，航空城已成为许多城市区域经济发展战略的核心，机场在地区发展中的作用日趋重要，机场规模越大，对地区经济的贡献也越大。因此，国际机场协会将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机”。就如17世纪的海港、江河催生了阿姆斯特丹等港口城市；20世纪的铁路高速公路催生了芝加哥；在全球化的进程中，飞机作为一种越来越普及的快速交通工具，催生出一种新型的城市——航空城。20世纪中叶起至今，拥有大型机场的城市利用航空运输的优势，促成了各种临空指向型产业的聚集，带动机场附近地区的土地开发和产业调整，逐渐形成了以机场为依托的多功能综合性区域——航空城。譬如，著名的荷兰史基浦机场聚集了大批物流、高科技企业，促进了现代产业结构的转型，荷兰史基浦机场临空经济区堪称世界上最成功的空港产业园区；再如，新加坡发达的民航业支撑了其世界金融和旅游重地的地位，迪拜携其雄厚的石油美元加快打造世界上最大的航空枢纽中心，阿联酋航空公司订购60架空客A380飞机，同样是依托航空经济实现快速发展的典型；还如，美国孟菲斯是一个总人口不到35万的城市，但它是美国联邦快递的超级转运中心，孟菲斯机场的货运吞吐量在近20年来一直雄踞世界第一，2010年才刚刚被香港机场超越。孟菲斯机场的航空货运给当地带来了巨大的经济效益，影响孟菲斯经济和就业的90%以上。北京、上海、广州是我国三大国际门户机场，以此为依托，环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈是我国开放水平最高的地区和经济最发达的地区，也是我国具有综合竞争力的世界级城市。中国三个地区城市群的发展，促进了航空城的发展，而航空城的形成，也促进了区域经济发展和城市群的建设。北京首都国际机场、上海浦东国际机场，每年的航空客、货运输量已位居世界前列。首都空港、浦东空港已成为名副其实的航空城。
航空金融发展是“一带一路”的战略要求
在我国，航空金融发展对于“一路一带”建设具有深远的战略意义。2015年7月，敦煌率先开通至香港、韩国的航班包机业务，逐步实现与日本、泰国、新加坡、台湾等国家和地区的通航。“一带一路”国家战略也增加航空公司“飞出去”的动力，积极争取开通更多面向东盟国家的国际直航线路。
“一带一路”给航空金融带来极大的需求。随着中国工业化的加速与转变，物流和信息流的总量与速度提高，对机场的市场需求迅速增加。1980～2008年，航空客运量和货运量的平均增长速度分别保持在20.11%和18.93%。1992～2008年，机场旅客吞吐量增长了11.74倍，货邮吞吐量增长了12.08倍。在保持高速发展的同时,中国航空基础设施建设在结构上不能满足社会经济发展需求，大中型枢纽机场出现了饱和、拥挤，西部机场不发达,航空运输覆盖范围不足。为了缓解产业供需之间的矛盾，在“一带一路”的战略助飞下，西部机场建设得以加速。
航空金融发展是战略性民航业发展的要求
国务院2012年把民航业定为战略性产业。所谓战略性产业，是实现国家产业结构调整、优化升级，对国民经济发展具有重要意义的产业或产业群。发展航空金融已经成为依托航空运输要素发展高端制造业和现代服务业的重要发展战略。譬如，天津空港经济区以空客A320总装项目为契机，在短时期内吸引了50余家航空航天制造企业和上百家航空配套企业。
就中国航空业发展阶段而言，中国机场业正处于成长期（图2，笔者绘制）。整体而言，中国客运市场的增速在2015～2020年为约9％，2020～2025年为约8％，保持持续的需求增长。
航空金融发展有助于解决市场化与公共投资的需求
中央政府用于投资（或补助）的机场投资的资金主要来自于征收的民航发展基金和国债，中央财政预算内资金所占比例很小，地方政府投资的资金除少部分来自于预算内资金和企业自筹资金外，很大部分依靠土地出让或联合开发的方式进行筹集。从当前来看，政府在利用既有政策筹集机场建设资金方面基本发挥到极致，所能出让的土地越来越少，虽然财政可能会增加一定的机场投资，但总体数额有限。
对于航空基础设施投资，应改变以政府为主导的投资模式。问题在于，要市场化机场项目必须能盈利，这样社会投资者才会进入。如果机场建设和运营项目没有盈利空间，不仅社会投资者不会进入，连银行也不会贷款，只能靠政府背着。因此，必须设计机制让投资者知道哪些领域可以进入、并能获取收益，哪些领域则是满足公共需求的公益性项目，由政府投资管理，通过相应的制度进行分类投资与运营，使政府与民间资本都能获取收益。不然，市场化改革会变成圈套。机场项目建设的政府投资有限，需要通过贷款、利用外资、社会投资等方式筹集解决，我国民间散落着大量的资本，这使得资金缺口和资本存量之间建立了一种联系。但是机场项目的特殊性与民间资本追求利润最大化的目标会发生矛盾，如何使用资本存量弥补资金缺口成为最大的难题。随着金融工具的创新，项目融资形式趋于多样化发展，恰好解决了这个难题。这些工具和方式各有其特点和适用范围，从而有效地实现了以多种不同手段引导各种资本（民间资本、各类企业的资金、各种贷款、外资等）进入机场基础设施建设领域。
航空金融发展能抑制地方政府对机场的过度投资
航空机场投资属于大型交通基础设施建设，对于政府绩效的作用，刺激了地方政府想方设法扩大规模、增加投资的冲动，而且形成了各地相互攀比，造成资源的浪费。在东部沿海地区，机场“扎堆”现象非常严重，很多空港入不敷出。以长三角地区为例，现在的机场密度为每万平方公里0.8个空港，超出美国每万平方公里0.6个空港的水平。根据中国民航局的规划，到2020年，长三角地区的空港将达到48个，激烈的竞争、有限的客源导致很多空港入不敷出，比如浙江省面积为10万平方公里，有7个机场，仅有杭州萧山机场运营正常，其他机场都是入不敷出。那么，通过探究航空产业的投入与产出，在一定程度上有助于机场的科学规划，用技术经济的办法解决地方对机场的过度投资问题。
我国航空金融发展投资主体单一
《中国民用机场发展报告》（2014）指出，2013年，我国193座机场中亏损的机场有134座，占机场总数超过73％。134座机场的总亏损量约为29亿，亏损的大多为中西部及支线机场。盈利的多是北京、上海等地的枢纽机场和部分中型机场，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几乎没有盈利的情况。仅2013年，中央政府对机场及相关领域的年支出就高达91.6亿元。即使从盈利的机场来看，我国机场经营可以扩展的空间很大。2012年，上海机场非航空性业务收入占比49%，白云机场为46%，深圳机场为43%，厦门空港为34%；而同期，全球机场非航空收入518亿美元，非航空性收入平均占总收入的50%。
从体制原因分析，我国机场建设所需资金的融资渠道单—，治理结构“一股独大”，一定程度上造成了中国机场建设中社会资本参与不够的现实情况。目前绝大多数机场建设项目还是政府投资，其他投资主体的投资额所占比重小；建设资金来源主要依靠民航建设基金等财政性资金和银行贷款；融资方式单一，过多依赖银行借贷融资，其他融资渠道不畅。目前，机场建设的资本金来源主要是中央投资（民航发展基金和国债），地方政府投资、机场企业自筹。枢纽和干线机场大体的投资机构：资本金占50%左右，其中，地方政府投资、中央补助资金、机场企业自筹约占1/3；债务融资占50%左右，机场企业为融资主体。支线机场实行100%的全额资本金覆盖。
我国航空金融发展的技术经济分析不够
一些机场过高估计了流量需求，这使得规模超额提前建设，出现供大于求的局面。地方支线机场收入主要来源于航空性收入，收入高低取决于航班数、航线密度和客货数量。但是由于机场航线管理和分配等方面存在问题，前往偏远地区的客源、货源不足，客运和货运市场规模相对稀薄。我国民用机场目前主要依靠航空业务产生收入，非航空性业务十分局限，对于规模较小的支线机场而言这种现象更加普遍。中国民航局对于民用机场收费标准有明确的规定，机场没有自主定价的空间，所以当机场的客货流量较低时，机场的航空性收入无法抵消机场的固定费用支出。一般而言，机场每天起降5个航班左右，平均会产生25万～30万元的固定成本支出，但航班的收入远不能抵消相应的成本支出。从2013年中国机场起降量分析，超过1／4的机场日均起降量在5架次以下，而另有三成左右的机场日均起降量在5～20架次之间。缺乏稳定的客货量，几乎不可能达到盈利。机场亏损最终多由当地政府承担。为促进民航协调、均衡发展，中国民航局出台了支线机场与支线航空补贴政策。支线航空补贴针对航空公司运营客座率80％以下的省内航段或距离在600公里以内的跨省航段，补贴标准向中西部地区、老少边穷地区、红色旅游地区航线倾斜。“十一五”期间，在机场方面，中国民航局共安排中小机场补贴资金42亿元，获得补贴的机场超过140个，占全国机场总数的80％以上，其中中西部机场获得的补贴额超过总金额的70％；在航空方面，安排支线航空补贴资金20亿元，70％～80％的补贴集中在西南、西北、新疆、东北地区。政策激励下，全国支线航线数量增长了50％，支线旅客运输量增长了77％，支线航线在整个航线网络中的比重提高了约12％。这些补贴资金仅对机场亏损问题起到了一定的缓解作用，远远不足以弥补支线航空与支线机场的亏损缺口。
我国航空金融发展的非航空收入水平太低
在客货运流量不充足的情况下，机场在航空业务上收入较低，从而非航空收入就显得尤为重要。（见图3）非航空收入主要来自于租金收入和特许经营收入，但是在中国大多数二、三线城市的机场，零售商业并不发达。商铺缺少顾客，其销售收入无法覆盖租金、人工等成本，因此许多零售商家不愿在较小的机场设立门店。机场的零售商业是否发达可以通过每个机场内商家的数量看出。将机场按照年客运乘客吞吐量进行分类，分别关注吞吐量较高和较低的机场。广州白云机场2013年客运吞吐量位居全国第二，其商铺总量近300个。三亚凤凰国际机场的客运吞吐量排在所有机场的第19名，其餐饮和零售店铺总量为34个。而排名第64名的宜昌三峡机场零售餐饮店铺总量只有11个，不足三亚机场的三分之一。排名更加靠后的中小型机场在吸引零售商、餐饮商在机场设立店铺方面更加不具优势；部分小型机场甚至完全不设任何餐饮和零售设施。
中国航空金融发展机制设计
那么，如何运用机制设计，推进航空金融发展呢？笔者提出中国航空金融发展的机制设计框架，见图4。
设计机制，建设航空金融政策环境。发展航空金融不能一厢情愿，而是要有良好的政策环境。当前，地方政府行政干预多，行政效率低下，没有搞清机场发展的实质，存在一哄而上的情况。在航线设计和机型选择上，不具备灵活性。应鼓励社会资本和外资投资机场。机场作为独立的市场主体，管理机场设施资源，其应得的权利将会得到更多的保障。在航空公司等相关企业进驻机场时，合理保护机场的利益，使机场获得良性发展。政府可以在财政支持政策、鼓励机场金融市场创新、加强航空金融研究等几个方面加大扶持力度，推动机场金融发展，具体建议有：一是对银行贷款业务营业税采取减税政策。境内对银行贷款征收营业税，使得内地与香港、新加坡等地相比，在发展贷款业务方面缺乏竞争力。为了支持中外资银行在开展贷款增强融资中心方面的竞争力，建议国家财政税收部门考虑以境外的香港、新加坡等地的贷款征收营业税水平为参考，降低临空产业区的银行贷款征收营业税。二是发展机场产业投资基金。机场产业投资基金在总体上具有长期性、稳定性、间接性、债权性和集合性的特征，以金融业务作为依托，管理人具有高度专业性，其政策支持、发起人的组成、投融资范围和模式及获利与退出的方式均具有特殊性。通过成立机场产业投资基金，吸收国内富余资金有效投入机场业，并通过基金管理的结构设计，真正实现机场所有人和经营人的分离，依托资本市场巨大的财富效应满足机场市场的成长性需求，同时增强我国在国际航空业的竞争力，分享我国经济增长带动的航空业繁荣盛景。三是积极支持航空租赁公司开展业务。为了鼓励融资租赁业的发展， 建议借鉴国际惯例，国家税务部门积极支持，对航空金融租赁公司进行税收改革试点，支持其开展业务。四是加快吸引和培育一批具有国际影响力的机场集团。目前中国机场集团与国外著名机场集团的经营水平相比还有很大差距，在国家相关部门的大力支持下，一方面加快提高本土机场集团的综合实力和国际竞争力，打造其成为具有国际水准的全球企业；另一方面，要进一步完善支持航空金融的政策措施，加大对机场集团的力度，做大航空金融的市场规模。
设计机制，建设航空金融创新环境。国家有关管理部门应积极实行制度改革和创新试点，支持航空金融发展。具体建议有：一是探索航空金融中心建设。应充分发挥临空经济区的优势，在配套改革框架下，积极改革创新，先行先试，探索航空金融中心建设，促进航空金融的快速发展。二是金融机构、金融市场应积极提升服务水平。加快发展航空金融中介机构，营造良好的市场发展环境。航空金融的发展，需要保险经纪、保险公估、法律服务、会计等各类中介机构提供专业化服务。三是商业银行应积极探索金融创新，提升服务质量。通过产品创新，满足航空金融需求。商业银行等金融机构应深入市场调研，根据市场需求进行产品创新。在产品创新过程中，金融机构不仅要借鉴国外的通行做法，也要结合本土市场情况，考虑市场需求。
设计机制，建设航空投资环境。机场民营化是世界民航业继放松航空公司管制后出现的全球性趋势。英国机场集团（BAA）成为世界机场业的开拓者，成为世界上经营状况最好的专业化机场管理公司——正是源于BAA在产权关系上实现民营化，大大激活了机场的活力。Mueller在综述了航空、银行、电力、公交等自然垄断行业约50项研究发现，只有两项研究表明公有企业比私有企业更有效率，其他40多项研究均显示公有企业效率显著地不如提供同一种服务的私有企业。在众多关于公有企业和私有企业效率的比较研究中，Davies （1977）关于澳大利亚航空公司的研究认为即使没有政府规制，私有企业仍然比公有企业更有效率。这项研究的结论之所以更容易被接受，是因为作者选择了很好的研究对象：澳大利亚的两家航空公司，一个国有，另一个为私有企业。可以认为除了企业制度不同外，两家公司在其他方面都很接近，因此是很有说服力的研究对象。戴维斯从员工人均货邮运量、员工人均客运量和员工人均收入三个生产率指标上比较了两家公司1958年之后16年的数据，结果表明私有的安捷航空比公有的环澳航空更有效率。尽管我国政府在外商投资航空业方面的规定较之以往有所放宽，但在出资比例、管理权限、企业并购等方面依然有所限制。那么，通过BOT融资、TOT融资、PPP融资、ABS融资、融资租赁等多种方式，吸引民间资本参与，充分满足航空金融发展的需要。与此同时，应注意航空金融融资风险。控制风险举措有三:其一，确定长短期投资比例。合理确定流动资产、固定资产的比例，合理确定长短期投资和筹资的比例，保证最佳的资金使用效率。其二，确定负债规模。机场确定负债规模的依据应当是机场现有可用资金和预期经营资金的增加，并结合机场发展阶段、经营规模和收益水平等来确定，不仅在融资数量上要规模适度，而且在融资时间上也要尽可能与资金需求时间相吻合。其三，增加资本结构弹性。融资结构通过退还、转让、提前清欠或改变资金性质等方式，适时进行调整或改变，以形成新形势下更为合理的资金结构的可能性。譬如，机场可采取发可转换债券，在符合转换条件而转换为普通股之后，就可以减少负债比例而相应增加股东权益比例，从而使资金结构得到有效调整。
设计机制，建设航空集群环境。从空间经济学的视角归纳，机场营造的是区位优势，廊道优势、网络优势和综合优势，所产生的是“航空城”集群优势。区位优势营造是指，航空基础设施空间网络，包括固定设施网络和服务组织网络，在延伸和扩展过程中，相互衔接、转换、交叉，在空间上形成一系列适合于经济社会活动的地点、场所和位置，并营造出适合某些经济社会活动强弱程度的状态。这种区位加适应性就是基础设施所营造的区位优势。机场一经建设，就赋予了所在地点的某些优势功能，这些优势功能经过利用就会转化成空间经济势能而发挥作用。航空基础设施所营造的廊道优势是明显的。首先，线状布局是基础设施网络的基本空间形态特征。这种空间形态决定了其所提供的服务在空间上是以线状形式存在的，空间上是不平衡的。所以，基础设施所在的空间，自然而然也就形成了廊道优势。其次，由于基础设施有等级之分，如果一条重要干线布局在某一区域，也就在服务能力上赋予了该区域的拥有能力，也就造就了相应的廊道优势。最后，基于高效利用空间的目的，在进行经济社会空间活动建构设计时，往往将各类基础设施建设在一个有限的空间范围内，形成一种带状基础设施廊道，这一廊道所辐射的区域也就形成了具有发展潜力的区域优势。网络优势营造是指，航空基础设施在不断建设过程中连接越来越多的企业、城市，形成越来越庞大的网络系统，当发展到一定程度时，作为整体性的网络优势也就形成了。网络优势并不是区位优势或廊道优势的简单相加或集成，它具有前两者所不具备的整体优势。航空基础设施所营造的网络优势主要体现在四个方面：一是整体的服务性。只要网络覆盖到的地方或个体，都能够享受到基础设施提供的服务；二是服务的有序性，即在时间、空间和效能上是有序的。遵循系统论中复杂而有序的基本原理，而不是无序的复杂状态；三是个体与整体、局部与全局是互动的，系统既影响个体与局部，个体与局部也影响系统；四是网络在他组织的过程中，也会体现出一系列自组织的特征。所谓综合优势是指一个地点、区域或国家在相应的空间系统所具有的势能或综合影响力，某一方面来自于航空基础设施存在所产生的绝对支撑能力，另一方面来自于相应空间系统中所处的相对状态。综合优势是系统中产生的，而不是单一基础设施产生的单独相应。
设计机制，建设航空金融人才环境。智力机场是笔者提出的概念，是指机场应成为智力和技术密集的行业，拥有巨大的人才数量和较高的人才质量。航空金融是一个跨学科、专业性强的行业，涉及范围广，对人才的要求高。航空金融创新，不仅要聚集人气和商气，而且还要引进一流的金融人才。针对机场业高层次金融人才严重缺乏的现状，必须打破常规，采取有力的政策措施：大力引进国际化高端管理人才，匹配境外投资经营战略，在境外投资经营所在地引进中基层管理人才，以确保所投境外企业平稳经营；增加培训投入，拓展培训资源，通过与国内外知名高校建立培训合作关系，与国内外优秀企业建立人才交流机制，与行业顶级培训机构展开合作等方式培养造就一批优秀年轻的中高层管理人才，一批熟悉国际规则、能够参与国际竞争的复合型人才；建立公平合理的竞争与激励机制，使金融从业人员能在航空业发挥自己的长处与潜能，获得最大的事业发展空间。
总之，航空金融发展，必须营造开放性的政策环境，敢于站在风口，插上金融这双“隐形的翅膀”，打造中国航空业的国际竞争力。
作者单位：北京市科学技术研究院