廖茂林
雾霾治理事关民生和发展。在全面建设小康社会的紧要关头，打赢这场环境攻坚战，对于京津冀协同发展具有重大的现实意义。区域大气污染具有地方性公共产品和跨域溢出效应公共产品的特征。各自为政的雾霾治理方式可持续性差。实施京津冀区域合作治理可以节约治理成本，产生显著的环境效益、社会效益和经济效益。统筹考虑京津冀空间布局结构，尤其是建立“风道”、调整产业布局以及优化交通运输体系，应成为雾霾治理的突破口。
建立京津冀“风道”
第一，“风道”的建立符合自然地理规律。大城市中无分布规律的高楼林立导致下垫面摩擦力增大，使风速在城区内明显减弱，限制空气垂直运动。同时，近地面污染物扩散能力减弱并不断积累，最终与水分子结合形成雾霾。路网占城市面积较大，是自然风从城市外进入城市每个角落的主要途径。与城市支干道相比，主干道两侧密集及高层建筑较少，空气流动阻力较小，风速较快。风向决定污染物的传播方向，下风向的污染较上风向更为严重。风速决定污染物的扩散范围和稀释程度。城市“风道”的作用在于，可以增强空气流速、正确引导风向，在加速扩散污染物和稀释其浓度的同时，降低城市大气污染程度。城市“风道”还可以利用热岛效应融合郊区的低温与城市的高温，产生冷热空气对流，进而驱散城市上空的污染层，减轻大气逆温层的影响。因此，根据城市主导风向和风环境特点设置“风道”，可以提高城市的自然调节能力。
第二，建立京津冀“风道”有必要性。京津冀区域局地环流导致了大气污染物的汇聚。该地区大气边界层中同时存在山谷风、海陆风和“城市热岛”环流，三者有明显的耦合效应。夏季无天气系统影响时，在山地—平原风和海陆风的共同作用下，山前平原形成一条“东北—西南”走向的风向叠加汇聚带。汇聚带东侧是携带大气污染物及东南部暖湿空气的海风。海风前锋受山风及地形阻挡，造成污染物汇聚，形成外来污染物汇聚风场系统。在春、冬季节的强天气过程中，系统风起控制作用，此时该地区流场比较简单，呈“西北—东南”方向的平行线型流场。在这种流场下，大气污染物很快被输送到下游并扩散。京津冀地区目前城市规划中缺少关于“风道”的内容，导致城市通风不良，因此必须引起重视。
第三，建立京津冀“风道”有可行性。在技术层面，建立京津冀“风道”有参照物。我国已有武汉、香港、长沙、重庆、深圳等城市开展通风道规划。在国际上，德国早在20世纪80年代就开始了相关研究与实践。日本东京、巴西圣保罗地区借助临海的地理位置，垂直于海岸线规划风道，通过引入海风的方式改善城市通风。从雾霾的去向上考虑，中心高、周边低的城市布局，才有利于城市污染的扩散。由于城市历史格局、现代路网规划的限制，北京中心城区建筑相对较低，城区外围楼层较高，城市“风道”建设缺乏优良基础。“风道”的规划只能在原有城市布局上进行，统筹考虑城市自净能力与经济、社会指标。鉴于城市间的联动性，为解决城市“风道”问题，可以加强京津冀区域协调，将“风道”建设纳入顶层设计，减少作为独立系统考虑，以避免潜在成本扩大和效果抵消。
调整京津冀产业布局
京津冀产业发展问题突出。从产业结构来看，北京周边高污染、高排放工业对环境有很大的负面影响。因此，京津冀雾霾治理应着眼于产业布局调整和转型。
第一，加快能耗产业的重新布局与转型。应对大气污染物主要来源的钢铁行业进行升级和改造，如：北京应着力打造钢铁工业服务平台；天津应推动钢铁产品向高端升级，打造高端管材制品研发基地；河北则应提高集约生产水平，改善产品结构，减轻钢铁工业的环境负担。此外，钢铁产业应向沿海地区布局，建设钢铁产业转型发展示范区和钢铁绿色制造基地。应逐步将传统石油炼化产品转移到河北集中生产，集中优势发展化工新材料；利用海运优势在环渤海湾地区建设炼化基地，延伸产业链；在区域内重点发展高端石化产品，发展循环经济，降低产业能耗、水耗及污染物排放。此外，京津冀地区还应统筹对平板玻璃、石灰等建材产业进行升级，着力于高端玻璃制品和特种水泥产品，提高环保技术水平。
第二，重点扶持高新技术及第三产业。京津冀重型高端装备应向环渤海湾地区临港区域集聚；自动化控制等装备制造向渤海湾近海、交通运输发达的地区发展。对于航空航天产业，北京应在高端通用航空飞行器整机制造领域实现突破；天津应完善大飞机、直升机、运载火箭、卫星的研发制造产业链体系；河北应积极引进合作项目和相关的配套及延伸产业，推进航空航天零部件制造、设备及材料产业化。京津冀地区节能环保产业发展重点在于，加快节能环保改造、推动循环经济发展和推广先进节能装备等。京津冀创意产业增加值占GDP的比重逐年提高，文化创意产业发展前景良好。
第三，加快新能源产业的建设。京津冀地区位于“三北”地区的风能丰富带。河北、内蒙古地区的风功率密度普遍在200-300W/m2以上，该地区区位条件好，有利于大规模开发风电场。风电未来将承载起京津冀地区的能源替代战略。京津冀太阳能资源丰富，全地区太阳能年总辐射在1450-1700 kWh/m2，可开发利用价值大。太阳能优势明显，一是没有二氧化碳和烟尘排放；二是节省空间且技术风险低；三是可以增加就业机会；四是灵活且易于安装，满足广泛的电力需求。
“十三五”期间，河北省将巩固太阳能光伏、光热领域的技术与规模优势，提高光电、光热转换效率，扩大应用规模，坚持集中式与分布式开发并举，加快布局建设一批大型光伏电站，发展分布式光伏发电与太阳能入户。
第四，统筹京津冀空间布局。归结起来就是“一轴两带”“三核引领四圈”。“一轴”指京津塘发展轴，该轴从北京到天津再到滨海新区，轴上有北京和天津两大结点。所谓“两带”，一是滨海经济带。这个经济带从北往南是秦皇岛、唐山、天津和沧州，沿渤海分布。这四个新区未来可作为产业聚集区。二是京广北段经济带。该经济带水源丰富，聚集了一定的产业和人口，是未来的一个重点发展轴线。“三核引领”即北京、天津、石家庄引领整个区域发展。北京要提升首都功能，并对非首都功能进行疏解；天津是国际航运的核心区，现代制造业基地；石家庄位于河北的中南部，可以覆盖北京和天津无法辐射到的地区。石家庄作为“第三核”是区域发展布局的必然。“四圈”包括北京、天津、石家庄及秦皇岛城市圈。秦皇岛距离北京、天津比较近，交通发达，条件优于葫芦岛、锦州、朝阳和赤峰，尤其是从渤海向内蒙古到新疆有一条东西向的发展轴线，因此在未来规划中应作为“第四个圈”。
优化京津冀交通运输体系
交通运输体系布局落后制约京津冀协同发展。优化京津冀交通运输空间体系，需从以下四方面着手：
第一，非首都功能区域化疏解。应进一步调整区域运输格局，提升铁路在中短途旅客运输中的作用，推动北京非首都功能区域化疏解：一是调整区域枢纽对外运输通道布局；二是构筑城际交通体系。调整区域枢纽对外运输通道布局需要按照“区域均衡、功能重构”的思路，推动国家及区域运输通道外移，疏解首都过境交通及区域客货运输组织压力，重点提升天津、石家庄国家及区域交通枢纽地位，重点加强铁路网络和枢纽分工的优化。优化区域高速铁路网络布局，需要推进铁路运输由以北京为中心的单核放射转变为“蜘蛛网”结构。构筑城际交通体系需要从根本上改变过度依赖公路的局面，改变区域高能耗、高污染的交通结构。建设重点转向铁路客运专线，形成区域绿色、大运量的陆路运输的骨干与主体，构筑覆盖区域主要城镇发展走廊的城际铁路网。
第二，增强首都地区“圈—轴”式交通布局。结合通州副中心建设、新机场建设、环首都圈承载功能转移的趋势来看，首都地区仍将以北京为中心，形成不同功能组织特征的发展圈层及重要的区域发展轴线，以“圈层分异”和“轴线发展”为导向进行交通设施的布局。建立多层次轨道交通网络有利于缓解京津冀地区的交通问题。此外，还应考虑构建以北京为中心的轴线铁路布局。构建以北京为中心的轴线铁路布局涉及两方面建设：一是加快京廊津走廊建设，促进京津及沿线功能联动、空间结构一体化。二是建立京唐走廊，在北京中心城向东，依托城际快轨，开展北京至燕郊、平谷的市郊运输。三是建设京保走廊，在西南方向形成南经大兴新城、新机场至保定、石家庄的城际运行主通路。
第三，构建多中心枢纽体系。首先，北京需加强在中心城、近郊圈层同步构筑面向都市区一体化客运网络的多层次枢纽体系。其次，还应加强首都外围的枢纽功能，通过强化近郊新城枢纽布局和功能，特别是面向远郊和环首都地区的交通组织和枢纽功能，着力打造综合性、自律性重点新城，形成对接区域、带动外围发展的重要节点，以诱导主体向心通勤圈范围的适度可控。此外，区域交通网络化、运营一体化，尤其是区域城际铁路和都市区轨道交通系统的建设，将成为推进区域一体化发展的主要手段。京津冀区域交通的发展，应着眼区域铁路网的完善，在更大区域内疏解首都功能，构筑区域新型网络结构下的大北京空间结构，促进交通引领下的与区域联动发展的多中心结构。
第四，构建京津冀航空运输协同体系。结合国外经验和京津冀实际情况，可以构建航空运输协同发展战略。首先，要打破京津冀区域限制，建立强有力的协调组织机构。京津冀地区可借鉴新泽西港务局经验，在不改变机场所属关系的前提下，建立强有力的协调组织机构，引导机场间优势互补和有序竞争，建立机场联盟协会形成地区机场联盟。要细分市场，实现机场准确定位。京津冀地区多机场未来的发展，可通过构建高铁、轨道、高速公路等地面交通网络将机场连接起来，例如将北京—石家庄的城际高铁连接至石家庄机场。要合理规划空域，优化空中交通管理。调整空域管理体制，在确保空防安全前提下，给民航更多空域。在空中交通管理方面，建设协同区域新型管制自动化系统、飞行数据集中处理系统和流量管理系统，采用新的空管技术，实现对飞行计划统一协同管理。
作者单位：中国社会科学院城市发展与环境研究所