本刊记者 杜悦英
这个夏天，一款企业官方介绍显示“等速续航398公里、复杂路况续航327公里”的国内自主品牌纯电动汽车，将成为北京麋鹿生态实验中心副主任郭耕的新座驾。对他来说，这一选择并非“尝鲜”之举，2014年，他便选购了一款当时刚刚上市的国产纯电动汽车作为个人的第一辆私家车。
作为一位从业逾30年的自然保护工作者，郭耕心中有着浓重的环保情结，因为看重新能源汽车在使用过程中“零排放、零噪音、零油耗”的特点，能够实现绿色出行，他成为最早一批坚定的车主； 将购买新能源汽车的北京市地方补贴、企业补贴、消费者税费补贴计算在内后，整车到手价也属工薪价位。对于大多数汽车消费者来说， 或许做出决定的原因各有不同，但一个事实是：全球范围内，越来越多的人开始选择新能源汽车。来自EVSALES的统计数据显示，2017 年，全球纯电动汽车（BEV）的市场份额上涨了2 个百分点， 达到66%，为2011年以来的最高水平。中国汽车工业协会发布的数据同样佐证了这一结论：2017年，我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8% 和53.3%。
在中国，新能源汽车销售端暖意渐起，而生产端则开启了新一轮调整。近日，工信部发布了《关于2017及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审的报告》，并随之下发2016年及2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表。统计显示，2016 年企业申请的车辆仅有800余辆没有获得审核通过，未通过率不足2%，但2017年未通过率达到25% 左右。
数字只是一种表征。从更深广的层面看，中国新能源汽车在技术、产能和政策、市场环境等方面，正在渐次驶向理性与完善。
“中国路径”
郭耕告诉《中国发展观察》， 他之所以动念换车，一个主要原因是4年前购买的第一代纯电动汽车续驶里程只有约150公里，这对于日常四处奔忙的他来说，有时会产生不小的限制。采访中记者也发现，续驶里程如何，几乎是所有消费者考量新能源汽车最重要的指标。
以提高电池续驶里程为代表的诸多技术难题，正在被科研人员有条不紊地突破。“中国在新能源汽车，特别是纯电动汽车技术研发上的努力卓有成效。”中国机电产品商会汽车分会秘书长、高级工程师孙晓红在接受本刊采访时表示。他举例说，如今国内自主品牌中已不乏一次充电、60km/h等速续航里程超过450公里的纯电动车型。当然，评价中国纯电动汽车的技术水平还有更多复杂的技术指标，但整体上看，“中国纯电动汽车的技术水平与国际先进水平同步，完全有能力打入欧洲等高端市场”。
从2001年科技部863计划“节能与新能源汽车”重大专项到2012 年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（下称《规划》），再到2015年， 十几年间，工信部、科技部、财政部等几大部委在新能源汽车领域已累计投资近200亿元，电动汽车“三纵三横”基本技术体形成。（其中“三纵”指燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；“三横”指多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统。）
2015 年 5 月，国务院发布《中国制造2025》，提出将“节能与新能源汽车”作为十大重点发展领域之一，为产业发展明确了方向。2016 年 10 月，工信部组织编制发布了《节能与新能源汽车技术路线图》，提出了新能源汽车整车和关键零部件的分阶段发展目标。2017 年 4 月，工信部等三部委印发《汽车产业中长期发展规划》， 提出加快新能源汽车技术研发及产业化、实施动力电池升级工程、加大新能源汽车推广应用力度；以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，加速跨界融合，构建新型产业生态，带动产业转型升级，实现由大到强发展。
孙晓红介绍，这样的技术路线和发展目标，是经过多部委反复论证后提出的“中国路径”，除了技术本身的安全性、可靠性、经济性外，也符合我国资源禀赋等现实国情，与中国汽车产业、企业发展的基础条件亦相匹配。
之所以做出这种战略抉择， 是要通过技术来最终解决中国和世界汽车产业未来发展的两大掣肘难题：能源和环境问题。正如《规划》所提出的，发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。
为了力促新能源汽车发展，中国全方发力。中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉对《中国发展观察》表示，近年来，国家相关主管部门为促进新能源汽车的产业化，加大了市场导入期的政策支持力度，制定出台了一系列的政策措施，营造了良好的政策环境，也取得了显著成效，新能源汽车的市场占比逐年快速提升。通过对主要国家的政策横向对比发现，中国的政策应该是最全面的，涉及到行业规范、财政补贴、税收优惠、研发支持、基础设施等各个方面，政策叠加后的综合力度也是最大的。
在技术日益成熟和购车补贴等一系列政策支持下，我国新能源汽车产销量稳步提升。“新能源汽车产业发展开始由导入期向成长期转变。同时，我国已进入新能源汽车产品竞争力提升的关键时期。”中国汽车技术研究中心高级工程师张长令对本刊表示。
尽管中国的新能源乘用车销量大部分是纯电动车型，但这并不是说中国对其他新能源汽车技术方案的研究有所缺失。孙晓红介绍，以氢燃料电池技术为例，在5月底的2018世界制造业大会上，奇瑞亮相了其第四代氢燃料电池车，其搭载30千瓦金属双极板燃料电池电堆， 同时载有两个35MPa储氢罐，储氢量达3.58公斤，NEDC工况下续驶里程可达540公里，匀速续驶里程可达到700公里。
产能之忧
按照《规划》设定的发展目标，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。而根据中国流通协会发布的数据显示，2015年至2017年6月底， 国内落地的新能源整车项目超过200个，相关投资金额高达10000亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《规划》设定目标的10倍。照此看来，中国的新能源汽车会否有产能过剩之忧？
吴松泉对本刊表示，新能源汽车良好的发展前景带动了投资，但也要看到，各新能源汽车企业的规划产能不等同于实际产能。在新兴产业发展初期，政策引导社会资本积极投入，快速扩大规模，一定程度上有利于行业的快速发展。但确实需要防范低水平重复建设，遏制低端产能过剩的苗头。
孙晓红认为，目前阶段新能源汽车产能的“一哄而上”，大多是炒作的结果。闻风入场者多，但能有所成者少。对于新能源汽车产业来说，更多需要的是创新与实干， 这种行业乱象不利于产业的长期健康发展。
张长令的观点则是，不管是整车还是动力电池，产能过剩是阶段性产物，是市场行为，不应引起过多关注。对于新增产能特别是产业新进入者，应采取设置一定门槛和注重创新主体多样化两项措施，允许更多的创新主体进入市场，在开放的氛围中竞争， 通过大浪淘沙，留下优质的创新主体，这对新能源汽车产业的发展是很有好处的。
与产能相关的另一种担忧，是新能源汽车购置补贴预计到2020 年将全部退出。这对新能源汽车企业未来发展有何影响？吴松泉认为，对于新能源汽车行业来说， 补贴政策不是长久之计，调整势在必行，平滑退坡、分段释放调整的压力，更利于平稳过渡。新形势下，补贴政策有必要从普惠推广转向扶优扶强，推动形成优胜劣汰市场机制。为促进高质量发展，政策已经明确，将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善补贴政策。此外，通过骗补核查和严厉处罚整改后，支持政策和监管体系进一步健全，市场环境进一步净化。
孙晓红说，一方面，随着产业的发展，补贴政策的改革也越来越透明，政府主管部门有引导、有督查，各个企业也都有各自的未来计划，补贴的调整并不会给企业带来太大影响。另一方面，国家对新能源汽车产业的市场激励性补贴减少，代之以对产业的全方位支持， 如完善充电桩等公共基础设施等， 这同样是对新能源汽车产业整体的重要支持，因此不必盲目担忧，而应客观理性看待。
完善设施
下一辆新能源汽车的到来，令郭耕满怀期待。正在使用中的纯电动汽车将在新车到后折旧返回原厂，他并不担心电池的回收处理问题，但充电难依然是绕不过去的心结。他居住的北京市某普通居民社区，几年来一直没有充电设施；他还发现，自己经常去的办公区（如政府）、开会地（如宾馆）、学习地（如党校），均无可用的电桩，个别地方有，也多是仅供内部使用。“充电难，是电动汽车使用者感到最不方便的地方”， 郭耕说，因为充电不便，他的用车时间有时甚至需要精打细算到以分钟为单位。
为了更好地解决电动汽车充电问题，郭耕曾就安装充电桩事宜与所住居民小区的物业公司交涉； 当时身为北京市政协常委的他，还曾提交相关提案，呼吁落实社区充电桩、充电实现“一卡通”或投币充电。但几年时间过去，情况并没有根本改变。所住小区的物业公司以“危险大、成本高、空间小、政策无”等理由拒绝安装充电桩；驾车在外时，为了寻找充电桩不得不舍近求远亦屡见不鲜。郭耕遇到的麻烦不是个案，记者在采访中了解到，电动汽车充电不便，确实影响了相当一部分消费者的选购热情。
2015年10月，国家发改委等多部门下发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》， 其中明确提出，到2020年，全国新增集中式充换电站超过1.2万座， 分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。《指南》要求，推动充电基础设施体系建设，以用户居住地停车位、单位内部停车场、公交及出租等专用场站配建的专用充电基础设施为主体，以城市公共建筑物配建停车场、社会公共停车场、路内临时停车位配建的公共充电基础设施为辅助，以独立占地的城市快充站、换电站和高速公路服务区配建的城际快充站为补充，以充电智能服务平台为支撑，加快建设适度超前、布局合理、功能完善的充电基础设施体系。
好消息是，一些大企业已在该领域积极布局。国家电网公司公开表示， 到2 0 2 0 年建成1 2 万个充电桩； 按照南方电网公司“十三五”电动汽车充电基础设施发展规划，到2020年底，将建设充电桩3.2万个。
张长令表示，我国充电服务网络建设正在快速推进。北京、上海、深圳等地区公共充电设施基本能够满足充电需求。下一步，一方面需结合新的充电需求，做好充电网络布局。另一方面，还需通过设置专用车位、降低故障率、提升智能化水平等措施，提高现有充电服务网络效率。此外，还应加快大功率充电、无线充电等技术的应用。
他建议，加快办公场所和居民社区充电基础设施建设，完善城市公共区域充电服务网络。加强对充电服务环节的支持力度， 鼓励更多充电服务能力强的市场主体进入，鼓励和引导充电服务主体通过市场化手段和“互联网+”等技术整合资源。加快推动高功率密度、高转换效率、高适用性、无线充电、移动充电等新型充换电技术及装备研发，进一步提高充电技术水平。