建设世界一流航空装备制造企业

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王庆德 乔 夫

航空装备制造业研发投入大, 制造工艺精密,被誉为“工业之花”,其企业竞争力的强弱是一个国家科技、工业和国防实力的综合体现。经过多年的发展,以中航工业、中国商飞、中国航发为代表的国内大型航空制造企业快速成长, 已经形成规模,具备影响力。因此,应进一步在产品结构、业务协同、创新体系等方面找到与世界一流企业的差距,借鉴一流企业发展经验,总结教训,抓住我国航空市场需求持续扩张的机会,形成商用能力,并不断缩小发展差距。

我国航空装备制造企业与世界一流企业对比分析

航空装备制造业是研制、生产和修理在距地面30公里以下大气层内活动航空器的产业,包括飞机设计总装制造、航空发动机、机载设备及配套零部件制造等环节。下面就我国航空制造企业概况,再以世界500强企业为标杆展开对比分析。

(一)通过改革我国已组建起主体清晰、主业明确的大型航空装备制造骨干企业

我国航空制造企业长期以军品为重点,对民机领域投入有限。为满足快速增长的民航市场需求, 2008年5月国家批准成立中国商飞, 作为“大型飞机专项”的实施主体,也是统筹干线飞机和支线飞机产业化的主要载体,旗下包含ARJ21和C919两个成型平台和C929 这一在研平台。2008年11月,组建成立中国航空工业集团有限公司(简称中航工业,以原航空工业第一、第二集团为基础),聚焦于军用和通用航空整机平台业务,兼有金融、工程建设、汽车等板块,旗下运-12系列民用机首次出口发达国家。2016年8月,新组建中国航空发动机集团,作为实施“航空发动机和燃气轮机重大专项”的主体, 主要从事航空发动机、辅助动力、燃气轮机、飞机和直升机传动系统以及其他衍生产品的研制、生产、维修和服务,旗下“昆仑”发动机是国内最先进的涡喷发动机等。至此,以中航工业、中国商飞两家整机平台企业和中国航发一家发动机企业为主体的国内航空装备制造格局已然成型。

(二)从规模指标看,中航工业已跻身世界大型总装制造企业行列,但航空发动机领域差距甚大

从入围世界500强的航空制造企业来看,一类是以飞机总装制造为主的平台企业,包括美国波音、欧洲空客等,它们垄断了全球干线客机市场,中航工业和中国商飞属于这一行列;另一类是以航空发动机为主的专业制造企业,包括美国通用电气、美国联合技术、英国罗罗公司,三家主导了航空发动机市场,中国航发属于这一行列。如表1所示。

从收入规模看,中航工业接近世界大型航空制造企业。2015-2018 年,全球航空制造市场总体平稳,其中,中航工业2018年收入655亿美元, 大约相当于欧洲空客的80%、美国波音的65%。在航空发动机市场,中国航发是新设企业,以其主体资产A股上市企业“航发动力”来看,2018年收入33亿美元,相当于英国罗罗公司的六分之一,与美国通用电气、联合技术相比还不具备可比性。

从资产规模看,中航工业已跻身世界大型航空制造企业之列。图2显示,在飞机总装领域,中航工业的资产规模达到1380亿美元,略低于欧洲空客公司,是波音公司的1.2倍。但在航空发动机领域,因我国起步较晚, 企业资产规模也相对较小。

(三)从效益指标看,我国企业与世界一流航空制造企业差距较大,彰显生产效率不高

航空装备制造业广泛采用先进科技、工艺和材料,人均劳动生产率(公司收入/员工数量)较高。图3显示,2015年-2018年,波音人均劳动生产率从60万美元增长到66万美元,欧洲空客则从52.3万美元增长到56.2万美元,同期中航工业11.1万美元增长到14.7万美元,仅为波音五分之一。在航空发动机市场上,通用电气、罗罗公司的劳动生产率都在40万美元左右,我国“航发动力”为9万美元,不足前者的四分之一。

航空装备制造业竞争激烈,总资产收益率指标反映了企业的产品竞争力和盈利能力。图4显示,2015 年-2018年,波音总资产收益率从5.5%提升到8.9%,欧洲空客在2%左右波动,同期中航工业资产收益率始终处于1%以下。在航空发动机方面,通用电气因自身整体经营不善导致收益率波动较大,联合技术的总资产收益率都在5%-6%左右,我国“航发动力”则在2%上下。

(四)从创新指标看,我国企业研发投入强度低、业务转型慢, 追赶世界一流企业任务艰巨

创新是航空装备制造业的动力源泉,包括机型研发、工艺攻关、复合材料开发都需要长期投入。图5 显示,无论是飞机总装制造企业还是航空发动机企业,国外企业研发支出占收入比重都维持在4%上下。由于无法获得中航工业集团整体研发支出信息,以其上市公司“中航飞机”来看,2015年到2017年研发强度从0.57%提升到2.62%,但2018 年又有所回落,为1.92%;同期,中国航发旗下的“航发动力”由1.27% 提升的1.87%。

航空装备制造业除生产环节外,还有研发设计、售后服务以及物流配送、设备租赁、金融支持等环节。近年来,波音、空客的服务性收入占比都在提升,到2018年各达到16%和13%;以中航工业旗下的“中航飞机”为例,2018年除制造业收入外其他收入仅占1.74%。在航空发动机市场,通用电气、罗罗公司除销售发动机产品外,还提供在线监控、故障预测、远程运维等服务,服务类收入已经逐渐接近收入一半;相比之下,我国的航发动力除制造业收入外的各类收入仅占4.23%,表明我国企业业务体系较为单一。

总的看,我国已组建起中航工业、中国商飞、中国航发等骨干企业; 在收入和资产规模指标上,中航工业率先跻身全球行列;但在民用客机、航空发动机领域还刚起步。从效益指标、研发指标和业务结构指标看,我国与一流企业仍存在较大差距。

建设世界一流航空装备制造企业的建议

我国的航空工业企业在整机制造平台和航空发动机专业制造两个方向都具备完备的产业布局。但目前在规模上,我国的干线飞机产品和航空发动机产品尚未形成核心竞争力, 与世界一流企业还没有可比性;在产业结构上,我国企业对航空工业未来发展至关重要的生产性服务业发展不足,与国际一流企业的差距在拉大;在创新体系建设上,我国企业的研发投入总体不足,而且尽管对头部创新已经有足够重视,但是国际合作研发水平还有待提升。

航空装备制造业是个愈久弥新的百年产业,发展过程中历经了技术进步、经济波动等众多事件, 时至今日在整机制造平台企业和航空发动机制造企业留下了少数世界一流企业。这些企业在产业布局、服务业拓展以及创新体系建设等方面都有其独特经验。认清与世界一流企业的差距,下一步要借鉴经验,依托国内市场需求空间,抓住航空制造业已较为成熟、技术渐进创新的契机,用好军民技术双向溢出效应,尽快实现商用突破,同步加快服务化转型和加大创新投入,不断缩小发展差距。建议如下: 

一是在发展战略上,要提升综合性整机平台的整合带动能力。现阶段,国家在大飞机、航空发动机发展上,依托重大专项展开集中攻关,这有助于明确任务、分兵突进,实现两条战线的同时突破。从市场看,过去全球只能容纳波音和空客两家企业;考虑到未来我国民航需求的稳步增长,如波音《民航市场展望(2017-2037)》预测中国民用飞机到2037年将达到8630 架,比2017年新增5080架,还有可能再容纳一家整机平台企业。但要应对竞争环境的不确定性,就需要关注不同领域整机产品需求在时间上的互补性。长远来看,还要用好技术外溢效应,提升整机平台企业的整合协调力度。

二是在业务布局上,把生产性服务业提到更高地位。现阶段, 国内企业的重点是实现民用大飞机和航空发动机在商用方面“零”的突破,这一主旨要牢牢坚持。同时,还要超前谋划,尤其是在国家部署工业互联网战略的背景下,考虑将飞机售后、航空发动机售后、飞机租赁等服务业提升到集团战略高度。从组织结构上一方面可以借鉴波音重组自身业务,在集团公司下设全球服务板块公司,总揽整个集团的服务产业;另一方面借鉴GE 设立分管服务业务的高管,从人事上提升服务业务在企业内部的重要性。从路径上,可从服务自身到服务竞品,从专业服务到一般服务, 不断拓展服务边界;支持体系上, 聚焦产品全生命周期,加强前端传感器数据采集,后端借助专业知识和大数据分析来支撑辅助决策,依托设备、技术手段升级实现服务、管理水平升级,挖掘大数据背后蕴含的洞见和商业价值。

三是在创新体系上,要逐步形成以我国为主的一体化、多层次创新体系。创新是走向世界一流的必修课,一方面应该认识到我国企业的研发投入还有较大差距,未来应该争取达到3%至5%收入比例, 助力科技突破。另一方面,要改变目前创新由其他国外企业主导、创新要素资源被“别人”整合的局面。在航空发动机领域,研发主导权的竞争尤为激烈,三大航空发动机巨头企业持续动态的博弈, 形成了50%合资研发的常态化, 如GE就以50%持股的形式与法国SNAKMA成立CFMI公司,又与美国联合技术公司合资成立了发动机联盟公司。合作研发不仅包括与世界顶尖航空工业企业的强强联合, 也包括与市场所在地企业加强合作。波音公司通过其重要供应商美国阿勒格尼技术公司(ATI),与日本东丽就飞机用碳纤维、与俄罗斯VSMPO-Avisma就钛合金保持长期合作。在未来,随着我国企业竞争力和议价能力增强,应更加用好合作研发。比如在航空发动机、大型运输机等领域与乌克兰、俄罗斯等国开展合作,选择合适的项目设立本地研发机构等。还要结合本国优势领域智力资源,提升航空制造主业竞争力,例如在人工智能、3D打印、机器人制造等领域我国已积累起优势,加快这些领域与航空制造业相结合,也是现阶段提升我国航空制造实力的可行举措。而在借鉴先进经验的同时,我国企业也要平衡好开放式创新和产业链控制力的矛盾,以及技术革新的时效性和产业战略的稳健性之间的矛盾。

作者单位:国家信息中心/中国科学院大学

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