本刊记者 刘长杰 实习生 耿瑞蝶
28年来，2019显然是汽车产业最为艰难的一年。
从全球范围看，世界主要国家和地区的汽车市场均出现不同程度的回落，一些跨国车企面临较大的经营压力。
从国内市场看，2018年我国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量同比下降4.2% 和2.8%，中断了27年的连续增长趋势。2019年1—11月，我国汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同比下降9%和9.1%； 预计全年中国汽车产销量同比将下降8%左右，跌幅不断扩大，尤其是下半年以来，新能源汽车产销量也开始出现下滑态势，几家国产品牌车企面临破产的消息不胫而走。
此前就有专家和媒体发出“2019年将是新势力造车倒闭年” 的预测。很多人将此视作谣言。事实上，不仅造车“新势力”遭遇挫折，很多行业“老兵”也深陷重围。仅从上市企业2019年上半年的财报来看，就有众泰、力帆、长安三家车企交出净利润下滑幅度分别达到195%、859%、239%这样糟糕的成绩单……这些新情况，引发了业界对汽车产业走势的高度关注， 更有业内人士惊呼“寒冬已来”。
汽车市场是否步入下行周期？ 汽车企业是否开始去芜存精？汽车产业该如何度过寒冬、重上增长轨道？
正是在这样的背景下，在这样的疑惑中，国研智库联合山东省工业和信息化厅、日照市人民政府， 于2019年12月21日共同举办了2019 中国（日照）汽车产业高质量发展高峰论坛（下称论坛）。
汽车产业一直是世界经济的强引擎，科技创新的大平台，也是中国经济的支柱产业。未来中国汽车产业发展依然前景光明，空间广阔。对此，我们要有清醒的认识， 既要尽快重塑信心，又要从容应对挑战，在坚持稳中求进的同时，把握好产业战略转型升级的重大机遇。产业越冷，越要蓄积向上的能量。在这样的基调下，论坛邀请了政府、智库、媒体等有关机构的嘉宾和汽车、能源、交通、人工智能等行业的企业代表，共聚一堂，围绕“开放创新， 助推汽车产业高质量发展”这一主题，进行了深入的探讨。
高质量推进日照汽车产业发展
思考和探究一个地区、一个产业的发展路径选择，宏观背景不可不察。在论坛主旨演讲中，国务院发展研究中心副主任张军扩首先就我国经济形势与高质量发展问题提出几点看法。他将当前经济形势的基本特点概括为两点：一是2019 年以来，我国经济运行基本符合预期，总体合理，稳中有进；二是经济运行面临的困难、问题、风险依然较多，经济下行的压力依然较大。但我们也具备很多有利因素。在供给侧，以劳动力要素为例，我国的劳动力资源不仅数量庞大，而且类型多元，既有海量的普通劳动者，也有数量庞大的、性价比高的高素质劳动者，因而有利于我国在不同产业层次上形成竞争优势。在需求侧，我国有近14亿人口，总体达到了中等收入国家水平，其中有近4亿中产阶级群体，这是一个其他国家无法比拟的巨大消费市场。这对于诸多新兴产业的发展来说是一个巨大的优势。
我国人口众多，地域辽阔，区域之间发展水平和经济结构差异明显，具有产业发展次第推进、发展周期长、回旋余地大、经济稳定性强的整体优势。张军扩就此指出， 下一步国家应将工作的重点更多地放在通过加快深化改革、扩大开放，着力突破制约经济增长潜力充分释放的体制机制上来，由此一定能够在转型发展、高质量发展方面取得更大的成就。
“今天讨论的汽车产业，虽然我国汽车产销量已经连续多年居全球第一，但从千人汽车拥有量来讲，与发达国家还有很大差距。随着我国发展水平和收入水平的进一步提升，市场增长空间还很大。” 张军扩说，作为国民经济的支柱性产业，汽车产业从一定程度上可以说是我国经济的缩影，经历过比较快速的增长，但目前面临比较大的下行压力。汽车产业同样具有巨大的发展潜力和优势，但需要通过深化改革、扩大开放、创新驱动，来充分释放这些潜力和优势，才能走上转型发展和高质量发展之路。
在论坛致辞中，山东省工业和信息化厅二级巡视员梁振江向与会人员介绍了山东省的汽车产业状况。进入新世纪以来，山东汽车产业进入发展快车道，产业门类齐全，生产规模居全国前列， 产品结构不断优化。2018年，山东全省生产汽车整车225万辆，占全国市场8.1%，其中乘用车产量115万辆；重型载货车是山东优势产品，2018年占全国市场销量的1/4。日照汽车整车及零部件产业集群，是山东三个500亿级汽车产业集群之一，也是省重点打造的现代优势产业集群之一，与钢铁制造产业一并列入山东省新旧动能转换重大工程。
近年来，日照围绕汽车整车企业、关键核心零部件技术、新能源汽车开发等三大重点领域，加快打造千亿产业集群，产业规模持续扩张，产业结构不断优化，产业体系日益完善。全市现有五征集团、中兴汽车、海汇新能源汽车和长城（威奕）汽车4家整车生产企业， 海汇和新格2家改装车生产企业， 鸿日新能源专用车、永利新能源车业和五征电动车3家低速电动汽车生产企业；已建成了以五征集团、中兴汽车为核心的汽车整车产业体系，和以威亚发动机、派沃泰变速箱为主力的核心关键零部件产业体系。
“作为国民经济的重要支柱性产业，汽车制造是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量。中国的汽车产业整体上仍处于高速增长期，当前的困难局面，正是产业转向高质量发展新阶段的关键时刻。”中国发展出版社社长、国研智库董事长包月阳指出，当前山东正处于新旧动能转换、经济转型发展的关键阶段，汽车产业规模位居全国前列，建设三个500亿级汽车产业集群的行动正在路上，现实对日照市立足整车及零部件产业优势、提高产业链整体研发和创新能力，提出了新的更高的要求。
日照市委副书记、市长李永红表示，日照近年来充分发挥港口、海洋等优势，把建设汽车整车及零部件产业基地摆在重要位置，列入新旧动能转换“十大专项”，成立了工作专班，推动汽车产业做大做强。今后，日照将按照“增整车、强配套、促集群、提质效”的思路，全力“打造最燃投资地、当好最佳合伙人”，加快建设华东地区重要的汽车整车及零部件中心，使之成为推动日照高质量发展的强劲增长点，为汽车强省、汽车强国建设贡献力量。
创新助推汽车产业高质量发展
“车市入冬”，是本次论坛关注的焦点问题之一。在专家看来， 导致产业趋冷既有消费者信心不足的原因，更有产业结构调整跟不上时代要求的现状。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青对当前汽车市场进行了分析和判断，他认为中国汽车市场销量下滑是长期因素和短期因素叠加共振的结果。从长期来看，我国汽车市场正处于向新阶段转变的窗口期，即由中高速增长阶段向中低速增长阶段转变， 目前千人汽车拥有量增速已从11%- 12%回落到4%-5%区间。另外，新能源汽车补贴退坡、国五国六切换等政策，对汽车市场也产生了一定影响。
“数据显示，目前我国居民储蓄依旧保持增长。消费者不是没钱，而是对汽车消费没有信心”。王青说。
在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来，我国汽车产业面对国际国内错综复杂的发展环境，正在经受严峻的考验，这与产业的进一步对外开放和关税的大幅降低、蓝天保卫战三年行动计划的推行、国六排放标准提前实施、新能源汽车补贴退坡、双积分政策实施等新的挑战紧密相关。他同时还提到，国家相关部委出台了鼓励汽车消费的政策，但这些政策不像往年那样以财政补贴的方式支持，这与消费者的预期不太相符，因此消费者一直处于观望状态。
中国汽车工业协会预测2020年国内汽车总销量为2531万辆，同比再下滑2%，至2022年前后，市场将恢复正增长。
针对2020年国内汽车市场的走势，中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树预测，“有望实现1%的增长。换购需求将成为车市止跌回升的有力支撑。”
王青对未来汽车市场的展望是，尽管我国汽车消费正在转向中低速增长阶段，但未来10年汽车销量依然会有1.5%-2%的潜在增长率；在不考虑技术和商业模式创新的情况下，到2028年我国汽车总保有量将接近4.1亿辆，千人汽车拥有量约在288辆左右，届时新车产销规模将保持在3300万辆左右。
“要实现3%以内的负增长是有前提条件的，如果不精准施策来促进汽车市场的消费，2020年车市可能会是10%的负增长。”中国汽车技术研究中心情报所总工程师黄永和比较悲观，他认为应从以下五个方面着力促进汽车消费：推动地方政府放宽各项汽车购置和使用限制，释放消费需求；财税政策支持以旧换新，激发更新需求；加强道路、充电等基础设施建设，完善使用环境；打破二手车交易限制，畅通循环利用及更新渠道；培育特色消费市场，构建多元化消费体系， 发掘新的消费需求。
总的来看，我们2018年还是保持连续10年产量的全球第一；我们乘用车173台的千人保有量，离世界平均水平还有较大差距。“我们不追求更高，300多台的千人保有量，就已给产业长期发展带来巨大空间。”师建华说，不必像过去那样短期内就快速发展，即便保持低速的平稳增长，若干年后也会达到我们认为的每年产销3500多万台的中国汽车市场平衡点。
中国市场有需求，产业发展有前景，这是论坛嘉宾的一致看法。“然而从长期看，低速发展将成为常态。随着汽车市场竞争的加剧， 行业集中度将逐渐提升，优秀企业将凭借强大的产品优势与品牌效应取得销量与业绩的稳健增长。”师建华认为，汽车产业已经进入了高质量发展阶段，转型升级是企业必须要走的路。
对于企业坚持科技创新，以产品优势与品牌效应推动销量与业绩稳健增长这一点，长城汽车感触颇深。“2019年1—11月，中国汽车市场销量同比下降9.1%，而同期长城汽车销量却逆势增长3.81%， 连续四年销售超过百万辆。”长城威奕汽车公司总经理李新元在论坛演讲中表示，长城汽车的持续热销离不开集团全球研发体系的有力支撑。
据悉，目前长城汽车已形成全球“七国十地”的研发格局，除保定、上海外，在德国、日本、美国、韩国、印度和奥地利等国先后建立了多家研发中心，进行全球化的研发布局。李新元透露，未来5 年，长城汽车在全球研发的投入将超过300亿元。
“我国汽车产业要走高质量发展之路，需注重三个方向的创新， 即智能化、轻量化和绿色化。”中国科学院院士曹春晓在论坛发表演讲时表示，数字化、自动化是汽车产业智能化发展的基础，只有通过数字化、自动化和更多深层次的智能化，才能保证汽车产品质量的高端化和稳定化。
高质量必然带来新挑战，新挑战必然带来新机遇。国务院及相关国家部委发布的促进汽车消费政策精神，以及“电动化、智能化、网联化、共享化”等产业发展的新趋势、新业态、新变革，都将给汽车产业的转型升级和高质量发展带来新的机遇。
新能源、智能化助力能源革命
中国作为全球汽车消费的最大市场，尽管汽车保有量已经超过2 亿，但目前只有1/3的家庭拥有汽车。随着居民收入的不断提高，城镇化的快速推进，消费升级的势能释放，汽车普及度将会继续提高， 汽车消费必将迎来新的增长。
但是我们必须清醒地看到，未来的增量，绝不会是传统意义汽车的简单量增，随着汽车产业正在经历的深刻变革，技术架构、产品结构、产业形态、消费模式正在被颠覆和再造，电动化、智能化的潮流不可逆转。
“尤其是新能源汽车、智能化汽车，在国家政策的全力支持下，将保持持续增长态势。”这一判断，成为继“高质量发展”后的又一“论坛共识”。
国家发改委能源研究所能源可持续发展中心主任康艳兵表示，新能源汽车，尤其是智能化加持的新能源汽车，将助力我国能源革命目标的早日实现。“过去10年， 中国新能源汽车的快速发展， 引领了全球新能源汽车产业的发展”。他进一步指出，未来新能源汽车的优势会越来越明显，市场前景一片光明。新能源汽车企业要不辜负时代使命，努力打造一批具有民族知识产权的世界级品牌。另外，高性能电动机不同于传统的高性能发动机，其设计难度和制造工艺远低于后者，这点非常有利于中国汽车产业实现“换道超车”。
崔东树则认为，在新能源汽车动力路线上，纯电动始终是核心路线。他说，目前电动汽车与传统燃油车已经形成全面竞争的格局，对于电动车制造商来说，通过优化零部件体系把成本降下来，是增强竞争力的重要方式之一。
氢能源汽车的研发和推广，是中机认证检验有限公司副总经理雷晓卫较为看重的新能源实现路径。在他看来，纯电动车最经济的应用场合是距离充电地点不远的范围内，在固定场所尤其是市内轻载适合纯电动车；燃油车则适合中等距离、中等载重和市外范围使用；而氢燃料车适合远距离、重载的运输范围使用，这一点美国已经证明。
当前困扰氢燃料汽车发展的， 主要有两个问题：燃料制备成本高，燃料安全性尚有短板。但在雷晓卫看来，这些问题都在快速解决过程中。他以安全性为例指出，只要在氢气储罐系统加装四个以上的传感器，就可以大幅降低储罐爆炸带来的风险。
“如果中国能够在焦煤冶炼的过程中，完善回收氢气的供应； 各加油站增加氢气加气点，供道路车辆使用；采用可移动式的制氢装置，在用电低谷期、水电丰水期， 新能源利用比如太阳能发电等，通过电解水获得氢气，供区域内车辆使用，那么氢燃料电池在车辆上得以推广使用，是完全可以做到的。”雷晓卫说，虽然目前氢气的成本还比较高，但是1公斤氢气就可以驱动汽车跑100公里，而汽油估计需要六七升以上才能做到。
“建立安全可靠、成本可承受、产业可持续的清洁低碳、安全高效的现代能源体系，是我国能源革命的目标。”康艳兵认为，未来中国能源体系将呈现“五化”新特征，即终端能源“电气化”、电源结构“去碳化”、能源品种“多元化”、能源系统“分散化”、能源供需“智慧化”。
在能源供需“智慧化”上， 独角兽企业能链集团运行着一整套解决方案。该集团合伙人周琼朔在论坛的主旨演讲中表示，能链通过旗下基于车主邦的“数字化大中台”，“团油”或“快电”一端连接供给侧（加油站、充电桩、加气站），一端连接需求侧（物流、车队、市场平台），在这个数字化的连接中，“大中台”相当于能源数据智能路由器，实现了能源供给端和消费端的最短匹配路径，从而赋能汽车产业生态。
在周琼朔看来，随着各大企业在汽车产业“四化”方面的发力，产业必然需要一个数字化、智能化的能源供给网络，这意味着，原有的出行能源基础设施急需重新定义。
“新能源汽车将为我们开辟新的蓝海。”科技部中国科学技术发展战略研究院研究员赵刚指出， 汽车产业每增加一个就业，其他产业将相应增加7 个就业， 新能源汽车产业的就业拉动量同样很大。但是在发展这一产业时，我们面临的困难也不少，比如第一个制约因素就是核心技术落后，包括正负级材料制造、电池管理系统开发等，与发达国家相比还有不小的差距；第二就是研发平台不健全，一些共性技术、关键技术供给不够， 企业试图借力研究机构投入研发的风险周期长、风险大；第三就是企业的自主研发体系不健全，产学研协调不够。
值得注意的是，由于补贴退坡、消费预期下降以及燃油车降价促销等多重因素叠加，当前新能源汽车市场也出现了连续下滑态势。黄永和认为：“影响新能源汽车消费的关键因素之一是，在国家补贴退坡之后，地方政府出台的鼓励政策是否落实到位了。只有地方鼓励政策真正落实了，才能助力新能源汽车市场回暖。”
协同发展汽车零部件产业
全球汽车产业正在经历着新一轮的深刻变革，其主要特征为组织形态新、行业跨度大、涉及范围广、社会影响深。加快调整、拥抱变革是全球汽车产业共同面对的重大历史性课题。身在其中的中国，角色显得更加重要。唯有强化战略引导，聚焦主攻方向，扩大开放合作，才能更好地迎接汽车产业百年未有之大变革。
车企之所以强大，与其自身的综合能力有一定关系，但是更大的原因是其背后整个行业的推动， 科技、人才、硬件、软件，缺一不可。德国汽车独步全球，奔驰、宝马、奥迪、大众等品牌无人不知， 但是假如没有博世、大陆、采埃孚等众多全球顶级零部件生产商的配合，那么这些企业将无法做到风生水起。
如何协调整车与零部件企业共同发展，长城汽车的做法是全球布局、全球采购。随着俄罗斯图拉工厂的竣工投产，长城汽车在全球范围已拥有保定、徐水、天津、俄罗斯图拉、重庆5个整车工厂；同时在江苏张家港、山东日照、浙江平湖、江苏泰州等地的全工艺整车生产基地，也正在协同推进中。李新元介绍，长城汽车通过打造研、产、供、销、人、财、物全面协同的智能信息系统，建立起智能园区、智能工厂，企业生产的平均自动化率已达80%，高度智能化从根本上保证了产品的高品质。
谈及中兴汽车在日照的发展， 该集团副总裁吴立东表示，中兴汽车正将制造中心向日照迁移，计划利用日照及周边丰富的零部件产业，助力整车布局，规划四个平台，主打十一款产品，涵盖传统燃油、新能源、燃料电池汽车，从传统产品向电动化、智能化、网联化开发转型，为企业高质量发展夯实了基础。
东南汽车副总裁薛丰，对以信息化推动整车与零部件产业协同发展的理念，同样表示认同。日本丰田汽车之所以畅销全球，离不开旗下的两大零部件供应商——电装和爱信。电装作为日本第一大汽车零部件供应商，主要为丰田汽车提供火花塞、散热器、电子控制产品等，它有20多项产品在全球市场的占有率排名第一。即便是并不领先的韩系车，其背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。从邻国产业成功实践的案例看过去，就不难理解协同发展的必要性了。
作为四大支柱产业之一，日照整车及零部件产业的发展重点是， 按照“增整车、强配套、促集群、提质效”的思路， 突出抓龙头、育链条、搭平台、优生态，打造“雁阵式”产业发展集群，全力推动产业高质量发展。其中抓龙头是依托五大产业聚集区，力推整车企业做大做强，零部件企业做专做精，发挥大企业集团的新旧动能转换带动、示范效应，引领产业高质量发展。育链条是指发展零部件产品，从活塞到发动机、从车饰件到车厢、从钢珠到变速箱、从铸件到制动器、从轮胎到车桥、从电池到电子电器配套齐全，为国内知名企业配套， 部分零部件远销海外； 与此同时，日照还大力发展为传统汽车配套的发动机、变速箱、车桥和为新能源乘用车配套的电池、电机、电控、总成系统等核心零部件产业。
“新能源趋势，对汽车零部件产业是一个重大赶超机会。”崔东树说，当下电动车跟传统能源车已经形成了全面竞争局面，我们要做的，就是通过对零部件制造体系的技术升级，把成本降下来。成本竞争才是核心的竞争，通过协同发展，推动产业大发展，把我们的汽车产业带向更美好的明天。
汽车的电动化、智能化，带动了产业的巨大变革，也给城市的交通基础设施带来了颠覆性的改变。在论坛的主旨演讲中，百度智能驾驶事业部资深战略合作总监何鹏认为，我们需要加强智能汽车、智慧交通的共融共进，初期阶段对于城市交通智能化软硬件的改造成本是高的，但随着技术手段的不断提升，应加快智慧交通的投入。他进一步指出，在智慧交通解决方案上，百度可以发挥对大数据的深度感知、分析、储存、清洗等多方面的综合管理、能力，进而实现对城市交通态势的智慧分析，对车辆违章、管控、信控等多方面应用进行有效管理。
“不管是在生活还是生产当中，人工智能已经逐步地被大量应用。随着智能技术的迅速普及， 我们已经进入了人工智能时代。在这样的时代，我们要培养什么样的人，怎样培养人，才符合时代的要求呢？”发展中国家工程技术院院士赵姝颖在发表演讲时认为，当前需要积极倡导科艺融合的教育理念，培养学生们的综合素质，包括科学素养、技术素养和艺术素养。“我们要把创造力培养的模式逐步实施下去，要和智能化相结合，这样的教育改革和创新探索，才符合我国发展战略的需求。”
本次论坛期间，日照市还同期开展了汽车整车及零部件重点企业产品展览展示，有30多家汽车零部件企业、5家整车生产企业参展。